avro_live (avro_live) wrote,
avro_live
avro_live

Categories:

Много про Ил-14 в Новосибирске



Рассказ бывшего начальника службы бортпроводников Толмачевского авиаотряда (Новосибирск) Галины Федоровны Крячек. Какой была гражданская авиация в эпоху Ил-14. Галина Федоровна работаала в Новосибирске-Северном в 1950-х, затем перешла в Толмачево. Первые шаги в юности обычно хорошо запоминаются. Поэтому разговор получился обширный. Ниже основные моменты.

Фото из разных источников.

01. Фото экипажа Галины Федоровны, Новосибирск, 1950-е.



Детство
Я родилась в 1936 году в Шадринске Курганской области. Отец погиб в 1943 году на войне. В семье было 4 детей. 9 мая отмечали в школе, мне было 9 лет. Я дружила с тремя девочками. Они все радовались, что война закончилась. А у меня произошел надлом, я наревелась, что у них отцы вернулись с войны живыми, а мой отец нет. И отошла от них. Хотелось, чтобы в доме был старший мужчина. Больше времени дружила с мальчиками. Меня в свою компанию взял старший брат, на 4 года старше. Мы ходили на лыжах, ездили на велосипедах, плавали. У меня хорошо в спорте получалось. В Шадринске в это время было штурманское летное училище. Оно было за городом, я там не бывала. Сама к тому времени на самолете ни разу не летала, но в воздухе видела много самолетов из училища.

Новосибирск
После окончания школы отучилась в училище в Магнитогорске. Меня позвала к себе сестра отца в Новосибирск. Я приехала в мае 1954 года. И думала пойти по спортивной линии. Была уже КМС по лыжам в 18 лет. Хотела работать, а не учиться. Про авиацию мыслей не было. У тети был сын, мой двоюродный брат, он работал в городском аэропорту наземным техником на Ил-12. И он предложил мне пойти в аэропорт на работу в бортпроводники.

02. Площадь Калинина.



Я пришла и попала к командиру 114го летного отряда Белецкому. Мне было 18 лет, а в бортпроводники женщин брали с 19 лет - это требования документов Аэрофлота тех лет. Сказала, что я спортсменка. Вызвали начальника отдела кадров и говорят «Оформляй». Тогда спортсмены были нужны, так как проводились соревнования между авиапредприятиями. То есть, взяли с нарушением по возрасту.
Тогда было в отряде всего шесть бортпроводников, вместе со мной. Четверо примерно лет 40 и нас с Валей Талаловой двое молодых.

Обучение
Первый инструктаж был по технике безопасности. Его проводил старший механик отряда Тимофеев Федор Иванович, у него была тройня мальчиков и позже ему присвоили звание Героя Социалистического труда.
Он привел меня на самолет Ил-12. Показал салон, рассказал устройство. В салоне была печка, но мы зимой летали практически не снимая пальто – было холодно). Показал как ходить по стремянке.
Рабочее место было в конце салона, там маленькое кресло с ремнем. Объяснил, чтобы больше трех в хвосте не собирались. Добавил еще: «Ты симпатичная, чтобы вокруг тебя пассажиры не толклись».
Сначала я летала около года на Ил-12 СССР-Л1363. Затем наш самолет ушел в ремонт. Вместо него я оказалась на новом Ил-14 СССР-Л1781, с завода и примерно полтора года на нем летала. Тогда самолеты были приписаны к экипажам, вместе с бортпроводником. В летном экипаже Ил-14 было четыре человека – командир Бахолдин, второй пилот Матвеев Владимир, радист Зыбко и бортмеханик Невзоров. Штурмана не было. Командиру было лет под 40, второй был самый молодой – 28 лет. Все дни рождения отмечали вместе.

03. Кабина Ил-14



Регистрация и посадка
В то время еще не было здания аэровокзала (его открыли в декабре 1957 года), его строительство еще не началось (началось примерно в 1956-м). На привокзальной площади стоял двухэтажный барак (он сохранился до сих пор), в котором находились медсанчать и отдел перевозок, то есть регистрация, буфет. Чуть дальше в сторону складов находился еще один двухэтажный барак. Второй его этаж делили ЛО 114 и 115, на первом было общежитие. В ЛО 114 были Ли-2 (там тоже было несколько бортпроводников).
Троллейбус еще не ходил. Я жила на пл. Калинина и ходила в аэропорт пешком. Была дорога, ходили автобусы, но редко. Кажется, номер 6.

04. Северный, 1961 год



Пассажирский билет был с контрольным талоном, который отрывался на регистрации. Этот талон заполнялся регистратором (вносилось ФИО пассажира) и заносился в сопроводительную ведомость к рейсу. Она была в двух экземплярах. Один экземпляр забирал второй пилот, вместе с почтой, которую брал под расписку. Бортпроводник этим не занимался. Центровку также рассчитывал второй пилот. Он же делал штурманские расчеты.
Багаж пассажиров не взвешивался. Досмотра не было. После регистрации пассажиры ждали рейса тут же в бараке, были лавки. Вокруг поля был забор высотой 50 см.
Под стоянки для посадки пассажира был заасфальтированный участок перрона, на три самолета. Остальные стояли дальше. Перед рейсом самолет готовили и он своим ходом подруливал к искусственному перрону. Бортпроводник и летный экипаж были уже на борту.
Был сотрудник в должности носильщика. Он подвозил к самолету трап. Он же загружал багаж и мог помочь пассажирам нести багаж от перевозок (барака).
К хвосту самолета крепилась штанга, которую выставляли, чтобы самолет не опрокинулся на стоянке.

05. Носильщик на фото



Салон
Посадка была на свободные места. Дверь была с правого борта за крылом. Сначала садили женщин с детьми, я специально просила мужчин об этом. Их садили вперед. Высаживали наоборот сначала с задних рядов. Впереди было самое шумное место, напротив винтов, но там меньше всего качало. В хвосте был один туалет, с химжидкостью. Умывальника и зеркала не было. Спинки кресел в салоне были фиксированные, не отклонялись.
Экипажем сбрасывались и покупали шторки в салон. Когда самолет был на формах, мы с механиком проверяли как его убирают. Бывало, и сами мыли. Выдают с формы – наша проверка с механиком. На облет уже собирается весь экипаж.
Перед рейсом мы с механиком также приходили на самолет за час до вылета. Обязательно перед каждым вылетом приходила медсестра со стартового медпункта и проверяла салон на чистоту, следила за пылью и грязью на креслах и полках.

Платное бортпитание

На борту было два термоса, я должна была их наполнить и принести на самолет перед вылетом. Они находились на стойке бортпроводника и крепились к стенке защелками. В ресторане аэропорта закупались бутерброды и печенье. В полете информацию делаешь (какую еще не уточнил) и предлагаешь чай и «легкий завтрак», то и другое тогда было платным для пассажиров. Нам выдавали под отчет деньги на бутерброды (сыр и колбаса), которые мы покупали в ресторане аэропорта перед рейсом. Брали на рейс по 10-20 штук. Их можно было продавать пассажирам и возвращать деньги. Но у меня немного возвращалось, так как часть съедала сама и экипаж. Часть пассажиров брала с собой еду из дома, в котомках. Вареные яйца и т.п.
Чай я сама заваривала на борту в одном термосе, второй оставался с простым кипятком, чтобы можно было разбавить заварку. Разливали чай в фарфоровые чашки и носили на тарелочке по салону желающим. К чаю предлагался сахар-рафинад, мы его называли «пиленый» сахар. Так как умывальника не было, питьевую воду в полете брали из отдельного бачка объемом примерно 10 литров. Ею, например, ополаскивали кружки. Делали мы это в салатнике. Могло быть так, что за весь рейс никто чая не попросит. Мы же по пути останавливались в аэропортах, где были свои буфеты-рестораны.

Маршруты

Летали мы по трем стандартным трассам: Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва (Внуково), Новосибирск – Красноярск – Иркутск, иногда дальше до Читы, и Новосибирск – Киренск – Якутск. Во Внуково отдыхали сутки или двое, вместе с самолетом. Налет на московском рейсе был 10 летных часов. Жили там в поместье Валуево. "После войны в Валуеве находился профилакторий Внуковского аэродрома", цитата по Яндексу. Это 30-40 минут на автобусе на юг от аэропорта, нас отвозили туда отдельным транспортом.

06. Валуево



Стоянки в промежуточных аэропортах были по 1,5 часа. Пассажиры обязательно выходили в аэровокзал. Багаж и ручная кладь оставалась в самолете. В аэропортах в ресторане предлагался алкоголь. Порой пассажиры не упускали эту возможность. И приходилось их искать, так как обычно опоздавших ждали. Однажды пассажира долго нет, отстал от рейса в Свердловске. Мы снимаем его сумку и сдаем в камеру хранения. Открываем там этот саквояж для описи – а там сплошные пачки денег. Нашли его потом, коньяк пил в ресторане, подождали.
- Как же вы так деньги оставили?
- А куда они с самолета денутся…
Убирали самолет в каждом аэропорту. Тогда ведь бетон редко где был. На обуви много грязи в салон заносилось. Все это подметали на стоянках. Позже, когда начали летать на Ту-104, у нас были специальные льняные ковровые дорожки, которые расстелались в проходе перед вылетом. После посадки пассажиров бортпроводник в перчатках скатывал эту дорожку и убирал в гардероб. После прилета уборщики ее чистили и стелили заново для новой посадки пассажиров. Но эти дорожки просуществовали недолго, к тому времени в аэропортах, где садились Ту-104, появились асфальтовые перроны, грязи стало меньше.
Экипаж во время промежуточной стоянки мог в любом аэропорту покушать в местном профилактории. Дежурный техник, который заводил самолет на стоянку флажками, выписывал направление в столовую профилактория. Обычно наш радист берет эти направления и бежит в профилакторий, сообщает, что сейчас придет кушать экипаж. Мы идем кушать, а на борту обязательно остается техник. Затем первым на самолет возвращается радист и идет кушать техник. А когда приходили на базу или в конечный пункт, закрывали самолет на ключ и сдавали его в ПДО. Там же забирали его перед вылетом.
Был у нас один необычный рейс, номер 137. Из Москвы до Новосибирска его обслуживал внуковский самолет с экипажем. Дальше пассажиры пересаживались на наш самолет, и мы везли их до Иркутска. А в Иркутске эстафеты принимал китайский самолет с конечной остановкой в Харбине. Тогда мы активно дружили с Китаем. Но рейс 137 официально значился как Москва – Иркутск. Летал два раза в неделю. Под него бортпроводникам выдали специальную форму из хорошей шерсти «бостон», она считалась международной. Расклешенная юбка и пиджак темно-синего цвета, белая блузка. Мы уже сами в Новосибирском аэропорту докупали под пиджак черные галстуки, те же, что были у летчиков. Это была хорошая форма, и она была не у всех бортпроводников, а только у тех, кто летал на «китайском» рейсе. Были разные размеры. Выдавали форму на три года, за 50% стоимости. А первой моей формой было стандартное шерстяное платье, тоже темно-синее и очень похожее на платье проводников на железной дороге. Только у нас пуговицы были с птичками.
Расписание было достаточно устойчивым и большой разницы между полетами летом и зимой я не помню. В распутицу, бывало, рейсы отменялись, так как на аэродромах стояла вода. Но наш городской аэропорт удачно расположен, там пригорок плюс ветер дует, сушит землю.
Были разовые полеты по разным маршрутам. Из Норильска летом вывозили северян в Новосибирск. Из Магадана возили детей. Из Читы как-то пассажирами были военные летчики. Причем, конечный пункт у них был в ГДР. Молодые парни, лейтенанты да капитаны.

Зарплата и саннорма

Зарплата, как и сейчас, напрямую зависела от налета. Но в зависимости от региона полета были разные коэффициенты. В Якутск, например, полет оплачивался значительно выше, чем в Москву. У нас даже частушка на эту тему была, кому куда летать.
Санитарная норма была 1200 часов налета в год, 120 в месяц. Отпуска были 48 рабочих дней у летного экипажа и 39 – у бортпроводников. Это при условии налета 700 часов в год. При меньшем налете – снижали отпуск. Но мы всегда летали более 700. Когда самолет вставал на большую форму, то мы уходили в отпуск всем экипажем.

Формы техобслуживания Ил-14

Было, насколько я знаю, две основные формы – после 100 и 500 часов налета. Первая длилась сутки-двое, вторая – до двух недель. Дальше уже был ремонт на заводе. Двигатели тогда меняли в специальных металлических приспособлениях, которые ставились на каждый двигатель и накрывались брезентом. После 500-часовой формы был обязательный облет машины. Девиацию часто списывали, помню, говорил об этом экипаж.

07. Возможно, премьера фото в интернете.



Ввод командиров

Летчиков переучивали с Ли-2 на Ил-12/Ил-14 таким образом, что командиры сначала обязательно делали несколько рейсов на грузовых машинах, и только потом получали самостоятельный доступ на пассажирские рейсы.

08. Новосибирские Ил-14 летали и в Якутск тоже. Я как-то летел туда на Ту-154 из Новосибирска. По времени столько же, как до Москвы, удивился тогда.



Tags: 1936, 1943, 1954, Внуково, Екатеринбург, Ил-12, Ил-14, Китай, Крячек, Москва, Новосибирск, Новосибирск-Северный, Якутск, авиаистория, багаж, бортпроводники, дети, международная история, пассажиры, пилоты, питание, посадочный талон, ручная кладь, салон, самолеты, техобслуживание, чартеры
Subscribe

Posts from This Journal “Крячек” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments