?

Log in

No account? Create an account

Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Flag Next Entry
Машинист о жд-ветке ЗСЖД Кокошино - Пихтовка 1980-90-х
avro_live


В июле рассказывал про станцию Кокошино на Транссибе, ЗСЖД. Теперь обещанный рассказ машиниста, работавшего, в том числе на ответвлении в Пихтовку, это север Новосибирской области.

Историю той дороги (довоенной еще) отдельно не копал. Ссылки есть тут, отдельные фото и тексты - тут. Сейчас об этой ветке напоминает путепровод на автотрассе Новосибирск - Омск. Сама ветка разобрана и сохранилась только в виде просеки.

Ниже рассказ жителя Кокошино Ермакова Алексея Викторовича. Заезжали к нему этим летом. Пост про само Кокошино - здесь.

Все черно-белые фотографии в этом посте взяты из интернета. Свежих не нашли (вопрос про фотографии советских времен есть ниже). Выше - ветка периода 1970-х. Позже здесь ходил ТЭМ-2.

01. Карта местности. Каргат (слева) и Чулым - райцентры. Кокошино относится к Чулымскому району. В самом Чулыме большая жд-станция (там ПРММ, которым в этом году 60 лет, видел их альбом к 50-летию, ручной работы).



…В Кокошино я пошел в первый класс, закончил школу, устроился на железную дорогу (армия? мы не спросили). В 1983 году здесь же в Кокошино стал помощником машиниста. Поработал, был направлен на учебу в Кулундинскую техническую школу ЗСЖД на машиниста. По возвращении в депо еще год с небольшим поработал помощником. Потом потребовались машинисты. Нас в депо, как говорится, обкатали. То есть, мы отстажировались на рабочем месте и стали сами водить поезда. У меня первый самостоятельный выезд был в 1985 году.

02. Сам рассказчик



Здесь в Кокошино была какая-то железнодорожная база?

Здесь был пункт смены локомотивов. Работал я только на тепловозах - маневровый тепловоз ТЭМ-2 (http://prolokomotiv.ru/teplovoz-tem2.html). Мы подменяли основные бригады, которые работали на участке Кокошино – Пихтовка. Кто-то в отпуск уходил, периодически отгоняли локомотив на ремонт в Татарскую. Мы своим маневровым локомотивом подменяли. Он был закреплен за Кокошино. В большинстве, конечно, мы работали у себя в Кокошино, в Каргате, иногда захватывали Убинку. На север только при необходимости.

Основную бригаду называли «ветошниками» [возможно, от слова "(жд-)ветка"]. Они базировались в Пеньке. Приводили состав в Кокошино, делали разворот, возвращались обратно в Пенек. Там менялись, другая бригада шла в Пихтовку также с возвратом. В Пеньке у них был пункт смены локомотивных бригад. Они там постоянно и жили. А мы их подменяли, когда требовалось.

03. ТЭМ-2, фото из интернета.



Вы их только до Пенька подменяли?

Мы брали с собой свою резервную бригаду. Сами доезжали через Пенек до Пихтовки, в один конец полностью. Это большое плечо, 177 километров. Там вся отработавшая бригада вместе с проводниками менялась и обратно ехала уже пассажирами. А отдохнувшая бригада, которая до этого ехала в пассажирском вагоне, занимала свои рабочие места и вела состав обратно в Кокошино. Одной бригады по рабочему времени до Пихтовки и обратно не хватало.

Это лесовозные рейсы или пассажирские?

Поезд был грузо-пассажирский. Он был внесен в общесоюзное расписание. На последних страницах в группе грузо-пассажирских наш поезд присутствовал. Был регламентирован его состав – обязательно из двух классных вагонов. Причем эти пассажирские вагоны обязательно были прикрыты двумя крытыми порожними грузовыми вагонами, по одному с каждой стороны. А уже за дальним вагоном прикрытия разрешалось цеплять груз. То есть, за тепловозом был порожний вагон, потом два пассажирских, снова порожний и грузовые.

04. Вот тут и на первом фото видно прикрытие



Прикрытие как работало?

Его главная задача была – обеспечение безопасности. Все-таки поезд участвовал в маневрах. Его передвигали, прицепляли и отцепляли груз. Они защищали классные вагоны от ударов.

Грузовых вагонов сколько могло быть?

Насколько я помню, до семи грузовых груженных мы водили. Возили лес. Туда на север какая-то техника шла, сельскохозяйственная, лесовозная, лесопромышленная техника. В последнее время ее уже было очень мало. Да и леса тоже уже мало возили. Частенько поезд ходил просто как пассажирский, без груза. Просто два вагона. Но все равно по расписанию.

Как часто ходил поезд?

Он приходил к нам из Пенька в 2 часа ночи по местному времени. Стоял у нас 4 часа и в 6 утра отправлялся обратно. Где-то в обед приходил в Пихтовку. За сутки он оборачивался. И так ежедневно. А книга с расписанием была только у дежурного по станции. Она регулярно обновлялась, т.к. у поездов менялось и расписание и номера поездов.

05. Расписание из интернета.



С какой скоростью шел состав?

Примерно 20 км/ч.

Какие были основные маневры?

Тепловоз заезжал на пилорамы. Там мы забирали разный пиломатериал, который был заранее приготовлен для отправки. Пассажирские вагоны в это время находились на станции. С пассажирами мы за лесом не ездили. Это было и в Пихтовке, и в Пеньке. В Пеньке была своя лесопилка. К ней шел отдельный путь. По расписанию мы стояли в Пеньке 80 минут, на все эти маневры. А в Пихтовке между прибытием и отбытием было часа четыре. Выезжали обратно уже ближе к вечеру.

А как вы питались в дороге? В Пеньке на станции было кафе?

Кафе там не было. На этой линии в основном ведь пеньковские бригады работали. Им кафе не надо было. Мы перекус брали с собой. Ели в пределах кабин. А в Пихтовке в здании дежурного по станции была комната отдыха локомотивных бригад. Здание бревенчатое деревянное, казарменного типа. Одна небольшая комната, две кровати, окно.

Проводник был один на вагон?

Да, два вагона – два проводника. Так как бригады две, то всего из Кокошино выезжало 4 проводника. Двое в смене, двое пассажирами, как и машинисты и помощниками.

А люди туда зачем ездили? Это рабочие ехали на вахты или местные жители?

Вплоть до студентов было. Народ разнообразный. Студенты ездили на выходные домой. Кто с Новосибирска, кто с Барабинска. Успевали сутки побыть с родителями. Путейские рабочие ездили, кто-то к кому-то в гости. Охотники, ягодники, грибники. Места вокруг есть, правда, от станции еще топать да топать. Но люди на это шли. Человека 2-3 с ружьями в тайгу ездили. Всё у них оформлено, как положено, охотники настоящие. Кого-то местные встречали с поезда на тягаче или еще на чем, чтобы дальше ехать по своим уголкам.

Дебоширы были?

Да не было особо. Там ведь предприятий каких-то крупных нет, чтобы вахты ездили. В основном же местные и ездили. Были конечно какие-то единичные случаи, но это редкость. Как и в наших самолетах сейчас.

Вы могли в таких случаях как-то повлиять на ситуацию?

Тут работали проводники. Мы впереди, у нас ведь даже прохода в пассажирские вагоны не было. Прикрытие не давало. Поэтому мы в воспитании пассажиров никак не участвовали. Это только если поезд останавливать, в самом крайнем случае.

К какому отделению дороги были приписаны сотрудники из Кокошино?

Мы были в штате Барабинского локомотивного депо. А проводники – в Барабинском вагонном депо. Там же отдел кадров был. Наши начальники подчинялись начальнику Барабинского отделения дороги.

06. Барабинск. Фото от Gelio (по ссылке много фото про жд в Новосибирске и немного Барабинска, текст на английском, но тут важнее фото - Gelio в этом плане мастер, новосибирец).



Сколько всего локомотивных бригад было в Кокошино?

4 бригады – 8 человек. И был еще 9-й. Для подмены на время отпусков или не дай бог заболеет кто. И у проводников также было. Конечно, нерешаемых вопросов не бывает. Можно было кого-то на подмену даже из Барабинска взять, или из Каргата, или из Убинки.

Новый вокзал построен не так давно. А каким был старый?

Он был деревянным и одноэтажным. Стоял на другой стороне дороги. Убрали его потом за ненадобностью. Устарело здание. Его-то построили давно, меня еще не было.

07. Новое здание.



Когда на пихтовской линии началось снижение потока и грузов, и пассажиров?

Это 1998 год пресловутый. Хотя в 1998 году я уже закончил работу в Кокошино и по соглашению предприятий переведен в депо Инская на учебу по специальности «Машинист козлового крана». Там на остановке электричек Новогодняя в Первомайском районе была учебная часть, трехэтажное здание. И до пенсии я уже ездил по рельсам на кране.
В общем, получилось, что нас всех в Кокошино сократили. А кроме нас и соседей – убинских, каргатских, кожурлинских. Заканчивали после нас работу на пихтовской ветке бригады из Чулыма. А на маневрах остались ребята из Барабинска. Они доезжают до Убинской, а чулымцы – до Каргата. Так поделили сейчас на участки. А было, считай, на каждой станции по тепловозу. Может быть, и не совсем рационально.
Поток снижался постепенно. Но мы продолжали ходить по расписанию. Ведь могли быть пассажиры на обратный путь. Никто не мог общесоюзное расписание отменить, точнее, уже общероссийское. Поезд и в 1995 году все еще ходил ежедневно.

Вам попадалась где-нибудь история это ветки или рассказы о работе, в том числе кокошинских железнодорожников? В газетах, в книгах…

На моей бытности не помню. Мы же героями не были. Работали себе спокойно, без особого шума. Выполняли свои обязанности. Плавно все было. [речь про одну публикацию все-таки была, в районной Чулымской газете не так давно в прошлых годах. И машинист ее откритиковал. Мол всякая фигня написана. Надо бы ее найти и сравнить]

А есть у Вас фотографии с дороги тех лет?

У нас и фотоаппаратов-то тогда не было, у машинистов. Как-то не обращали мы внимания на свою историю. Хотя вот сейчас бы да, это пригодилось - интересно было бы по фотографиям посмотреть да повспоминать.

…Чайку, ребята? (с улыбкой)

....................

В общем, вот так поговорили. Спасибо неназванному сотруднику жд-станции, который вывел нас на Алексея Викторовича. Мы же просто так в Кокошино заехали, просто посмотреть что за место... Встреча была полным экспромтом.

ПС. Про регулярные рейсы "Аэрофлота" из Новосибирска в Пихтовку в СССР - тут.


Posts from This Journal by “Россия - разные места” Tag



  • 1
Карта местности. Каргат (справа) ...

...слева...

Интересный рассказ. Спасибо автору. Жаль,что все это стало историей

Интересная история. Очень жаль, что железная дорога исчезает.

P.S. Музей имени Акулина живой? ТЭП80 так же стоит по соседству с "генералом"?

  • 1