?

Log in

No account? Create an account

Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Flag Next Entry
Базовый Боинг-757 в Иркутске 1990-х - история
avro_live


Эту историю я уже публиковал, но давно и не здесь. К скорому 25-летию повторю. Если есть вопросы к бортпроводникам этого байкальского Боинга - спрашивайте.

Середина 1990-х годов запомнилась россиянам невиданным ранее масштабом нововведений во всех сферах жизни. Не обошла эта волна и авиационную технику. В Якутии появились европейские лайнеры А310, красноярцы летали на американском ДС-10-30, томские бизнесмены - на английском ВАе-125. Показательной для первого периода «иностранцев в России» является история эксплуатации самолета Боинг-757-200 в иркутской авиакомпании «Байкал».

Начало

«Байкал» был создан в начале 1990-х годов на базе Иркутского объединенного авиаотряда. От советского «Аэрофлота» «Байкалу» досталось около 70 самолетов Ту-154, Ил-76, Ан-12, Ан-24/26. Кроме внутренних перевозок авиакомпания с 1991 года выполняла регулярные рейсы из Иркутска в Японию и Китай, что в то время было редкостью для региональных компаний. Два иркутских Ту-154 с 1993 года в течение нескольких лет работали в Китае на лизинговой основе. По объемам работ «Байкал» входил в семерку крупнейших российских перевозчиков.
Генеральным директором авиакомпания в то время был Геннадий Гучик, ранее работавший первым заместителем начальника Восточно-Сибирского управления гражданской авиации по летной работе. В начале апреля 1994 года он собрал ведущих летчиков компании, не находящихся в загранкомандировках и имевших допуск к международным полетам, и предложил переучивание на самолет Боинг-757 в Сиэтле, штаб-квартире фирмы «Боинг». После обучения планировалось возвращение обратно в Иркутск и начало самостоятельных полетов на этом лайнере в «Байкале».

Обучение в Америке

16 апреля первая группа из восьми летчиков вылетела в Сиэтл. Руководителем группы был назначен командир авиаэскадрильи Ил-76 Сергей Помойницкий. В составе группы также находились Александр Блинов, Николай Рудых, Валерий Зинченко, Александр Степанов, Сергей Шаров, Александр Зубачев, Владимир Марьюшкин. Спустя несколько дней в Америку вылетела вторая группа пилотов.
Обучение проходило в учебном центре фирмы «Боинг» и длилось 2,5 месяца, причем американцы сделали для «Байкала» неофициальный русский перевод основных технических документов. Летчики изучали конструкцию нового лайнера, правила его эксплуатации, проводили наземные и аэродромные тренировки. В Сиэтле иркутяне впервые работали на современном тренажере с шестью степенями свободы, дающим практически 100-процентное представление о поведении самолета в полете. В дальнейшем тренажерная подготовка проводилась через каждые полгода. После возвращения из Сиэтла третьей группы летчиков дальнейшее переучивание происходило в учебном центре авиакомпании Northwest Airlines в Миннеаполисе.
Всего в течение двух лет было обучено более 40 пилотов, в том числе 6 инструкторов, получивших право первоначального обучения на Боинге-757-200. Там же в Америке прошли стажировку несколько бортпроводников «Байкала». В самом Иркутске были организованы учебные курсы для кабинного экипажа, которые проводились инструкторами из Америки и Ирландии.
«Байкал» также переучил более 60 человек своего инженерно-технического состава. Такое количество специалистов было подготовлено на перспективу, так как фирма «Боинг» предоставляла льготы по обучению, тем самым, давая стимул для дальнейшего увеличения парка своих самолетов в Иркутске. Обучение проходило в Сиэтле (самолет и авионика) и Великобритании (двигатели).

Полеты и обслуживание


"Воздушный транспорт", 1994

14 июня 1994 года новый Боинг-757 в раскраске «Байкала» с российским флагом на фюзеляже и американской регистрацией N321LF прибыл в Иркутск. Под руководством американских инструкторов его привели иркутские пилоты Сергей Помойницкий и Валерий Зинченко.
Вскоре лайнер приступил к регулярным полетам на линии Иркутск - Москва. Сначала рейсы выполнялись в «исторический» для «Байкала» аэропорт «Домодедово», но затем были переведены в «Шереметьево». Сделано это было для обеспечения программы чартерных рейсов из Москвы за границу (в Грецию, Испанию, Болгарию и Египет). Боинг прилетал из Иркутска, затем выполнял международный рейс из «Шереметьево» и возвращался по тому же маршруту обратно. Но все-таки основной налет получался на линии Иркутск-Москва.
Боинг позволял перевозить 200 человек, в том числе 12 пассажиров в бизнес-классе, на расстояние до 7000 км. Расход топлива на самолете, оснащенном английскими двигателями RB-211, составлял около 3,5 тонн в час, что на 1,5 тонны меньше, чем у Ту-154М. Это позволяло для первых полетов брать запасным аэродромом для Домодедово новосибирский Толмачево (затем для этих целей к приему Боинга-757 был допущен аэропорт Нижнего Новгорода).
Полет выполнялся экипажем в составе двух человек - командира и второго пилота. Это соответствовало западной идеологии конструкции и пилотирования самолета. За рубежом, в отличие от СССР и России, даже на таких крупных лайнерах, как Боинг-777 и А340, экипаж так же состоит из двух человек. Это вызвано, с одной стороны, большой автоматизацией самолета, с другой - сокращением расходов на дорогостоящую подготовку и содержание летного состава.
Техническое обслуживание (ТО) Боинга авиакомпания выполняла под контролем сертифицированных авиаспециалистов двух зарубежных компаний - первоначально «Израиль Эркрафт Индастриз» (IAI), затем датской PEMCO.
В Иркутске инженерно-технический состав «Байкала» выполнял ежедневные формы техобслуживания, включая ТО по форме А (А-check). После продолжительной стажировки и сдачи экзамена представителям «ПЕМКО» иркутяне были допущены к самостоятельному ТО самолета в транзитных аэропортах. Все подписи под документами за выполненное ТО, кроме транзитных форм, ставили только сертифицированные специалисты-иностранцы.
Более трудоемкая форма обслуживания (C-check), выполняемая через 5000 летных часов, проводилась в Копенгагене (Дания) сотрудниками «ПЕМКО» на собственных производственных площадях.
В апреле 1996 года Боинг улетел в Копенгаген для доработки вспомогательной силовой установки и в Иркутск уже не вернулся. К тому времени «Байкал» перестал платить лизинговой фирме за аренду воздушного судна, и она предпочла забрать самолет.

Стратегия и экономика

В замыслах руководства «Байкала» было создание в Иркутске мощного Центра эксплуатации и техобслуживания воздушных судов этого типа. В парке авиакомпании планировалось иметь до пяти Боингов-757, часть из которых вместе с иркутскими экипажами предполагалось использовать в субаренде в других авиакомпаниях России. Одним из идеологов появления Боинга-757 в Иркутске был английский менеджер Марк Бонд, представлявший интересы крупного акционера «Байкала» - «Англо-русской финансовой корпорации».
Начав в 1994 году почти одновременно с «Трансаэро» эксплуатацию нового типа самолета «Байкал» столкнулся с рядом естественных для того времени проблем. Во-первых, в России еще не было опыта эксплуатации Боинга-757. Во-вторых, руководство высшего и среднего звена компании не имело международного опыта ведения авиабизнеса.
Большим недостатком «Байкала» было отсутствие четкой финансовой политики. Кроме того, не хватало развитой схемы маршрутов, позволяющей приблизиться к мировому уровню эффективности использования воздушных судов. Не была внедрена широкая сетка тарифов, с помощью которой обеспечивается наиболее полная загрузка рейсов. Отсутствовала собственная сеть продажи авиабилетов. Все это в итоге негативно повлияло на эффективность работы авиакомпании.
В то же время успешный практический опыт эксплуатации иностранной авиатехники в течение двух лет в сложных погодных условиях сибирского региона показал высокое профессиональное мастерство российских летчиков и инженерно-технического персонала.
«Байкальский» опыт показал, что основными достоинствами Боинга-757 являются высокая топливная эффективность, возможность летать с полной коммерческой загрузкой на большие расстояния, улучшенное сервисное и бытовое оборудование самолета, а также сокращенная численность экипажа. Средний налет самолета за все время эксплуатации в Иркутске составил более 10 часов в сутки. По утверждению американцев конструктивно этот лайнер рассчитан на налет 16-18 часов в сутки, что позволяет эксплуатировать его с наибольшим экономическим эффектом.


Фото с иркутского форума.

порядковый № 612
заводской № 26269
модель 757-2Q8
выпуск: 28.04.1994 года.


ПС. Бывал ли этот Боинг в Толмачево - я лично не слышал. "Трансаэро" одно время летала в Новосибирск на 757 регулярно (в период между своими рейсами на 737 и DC-10/Ил-86).

Posts from This Journal by “Иркутск” Tag



  • 1
Каков же красавец!

формулировка «входил в семерку» крупнейших перевозчиков подразумевает, что был на седьмом месте?
почему компанию ликвидировали, из-за денег?

Она сама, а не ее. Обанкротилась. Как и многие другие позже.

Спасибо.
Просто в википедии было в пассивном залоге написано, вот я и подумал так ))

Самый небоинговский (внешне, конечно) самолёт из всех  современных Boeing, по-моему


  • 1