?

Log in

No account? Create an account

Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
Сахалин: японские аэродромы 1940х и после
avro_live


Как наверно многих из сахалинских мальчишек, еще со школьных времен интересовали меня бывшие японские аэродромы на Сахалине. Не только аэродромы, но они особенно. Правда, рядом с Южно-Сахалинском было только Хомутово, куда летали гражданские. Большая Елань, где ранее был аэродром для Ли-2 и Ил-14, закрыли уже давно и кроме здания, там ничего особо аэропорт не напоминало. Да и про живое здание я толком узнал не так давно. Сокол знали все, так как МиГ-23 со сверхзвуком регулярно летали из него на юг (собственно к Японии) прямо вдоль Южно-Сахалинска. На северах острова, точнее в центральной его части, я бывал только проездом на поезде. Причем, он там ходил в ночное время обычно... Информации, что в районе Поронайска и севернее есть настоящие военные аэродромы, было, откровенно говоря, или мало, или в моем кругу не было совсем.

И вот год назад попал я в Сахалинскую областную библиотеку. Там нашелся сборник каких-то материалов, обложку которого я не успел снять почему-то (хотя... садилась батарея). Материалы были то ли по островной истории, то ли по транспорту. Я смотрел там обе этих темы. И удалось раскопать среди читального зала обзор авиации тех дальних лет, еще японских, лета 1945 года. Все переснял и текст с авторством вы можете увидеть ниже.

А карта вверху - из книги о судьбе сахалинских корейцев. Кружочком обведены как раз аэродромы. Причем, далеко не все, скорее основные.



















02. Из книги про памятники.



03. Ками Сикука - это Леонидово, недалеко от Поронайска.



04. Как это выглядит сейчас. Леонидово



05. Забайкалец/Матросово (как я понимаю, это один аэродром с двумя геопривязками). В 1950х тут стояли МиГ-15.



06. Смирных. Тут до сих пор капониры, думаю, сохранились. Уже советские. Полоса практически за околицей...



07. Осава - Большая Елань, первый гражданский советский аэродром Тойохары, которая затем стала Южно-Сахалинском. Тоже из книги про сахалинских корейцев. (Нормальную полосу под Ил-18 в Хомутово построили в 1964 году).



08. И просто 4 фото периода освобождения южной части острова. Из сахалинской книги про первую гражданскую администрацию Южного Сахалина в 1945-48 годах.

Был вот такой микс всего.



09. Железная дорога, построенная японцами, служит до сих пор. Понятно, что доделанная и расширенная. Но пассажирские вагоны в моем школьном возрасте были японские. Колея, потому что от них тоже осталась.



10. Хороший кадр.



11. Машины того времени.



12. А тут уже 1983 год и схема из книги небезызвестного г-на Брюна. Леонидово, Матросово, Смирных - показаны.



ПС. Есть еще интересные факты из истории 1950х. Когда в Матросово командиром истребительной дивизии был Дважды Герой Советского Союза Речкалов. А в Хомутово, который тогда был полностью военным, служили сразу четыре Героя. Но это позже.

Спасибо папе за самую различную помощь в этих материалах :)

UPG: ЭКОЛОГИЯ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ АВИАЦИОННОЙ УНАСЛЕДОВАННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ САХАЛИНА.

ГЛАВА 1. СЕТЬ И ИНФРАСТРУКТУРА В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИИ ВМФ И ВВС

Развертывание сети аэро- и гидроаэродромов в южной и северной частях Сахалина началось еще в 20-х годах ХХ века. В значительной степени их размещение на острове являлось отражением концепций национальной обороны и корректировалось статусом территории и военным потенциалом сторон. С началом Второй Мировой войны обе стороны предприняли меры по развертыванию военной группировки и усилению военной авиации, способной обеспечить боевую деятельность наземной и военно-морской группировок. К январю 1943 года на Северном Сахалине можно было отметить следующие составляющие информационного поля, обеспечивающего деятельность боевой и гражданской авиации: гидрометеорологические станции в городах Оха и Александровске-Сахалинском, на острове Уш, в поселках Верещагино, Ноглики, Погиби и Кировское. Её дополняли материковые ГМС в Де-Кастри, Клостер-Камп, Гроссевичи и Советской Гавани. Радиопривод обеспечивала широковещательная радиостанция мощностью 10 квт. Территорию острова с материком связывали следующие авиалинии Гражданского воздушного флота: Александровск-Сахалинский - Владивосток, Оха - Николаевск-на-Амуре - Хабаровск, Оха-Петропавловск-Камчатский, протяженностью 1100 км. Местной считалась авиалиния Оха - Александровск-Сахалинский, протяженностью 350 км. На ней работали самолеты ГВФ По-2С. Аэродромы и гидроаэродромы были представлены следующей сетью:
1. Аэродром в городе Александровске-Сахалинском. Располагался на юго-восточной окраине города. Летное поле имело размеры 400 х 600 метров. Имелась передвижная авиаремонтная мастерская, масло -и бензохранилища.
2. Гидроаэропорт в устье реки Большая Александровка. Располагала ангаром и мастерскими.
3. Гидроаэропорт в заливе Виахту. Использовался линией Александровск-Сахалинский - Хабаровск Гражданского воздушного флота. Дополнял сеть гидроаэропорт на озере Сладкое. Аэродром в городе Александовске-Сахалинском использовался военной авиацией.
На восточном побережье были развернуты следующие объекты:
1. Аэродром в городе Оха на северо-восточной окраине. Для ГВФ была выделена только одна комната. Летное поле имело размеры 400 х 800 метров, в дальнейшем его размеры были увеличены до 400 х 1200 метров, что позволяло использовать его для эксплуатации С-47”Скайтрейн”, поступавшие в ВВС и ГВФ наряду с лицензионными Ли-2 отечественного производства.
2. Посадочная площадка в поселке Ноглики имела летное поле размерами 800 х 800 метров. Еще одна посадочная площадка имелась в 500 метрах к западу от поселка Пограничный у границы. Дополняли сеть восточного побережья гидроаэропорт в заливе Уркт к юго-востоку от города Оха.
Во внутренних районах Сахалина были развернуты следующие аэродромы и запасные посадочные площадки:
1. В километре к северо-западу от села Кировское располагался аэродром с летным полем размерами 1000 х350 метров с ангаром и передвижными авиаремонтными мастерскими.
2. В четырех километрах к юго-востоку от села Кировское- еще один аэродром с размерами летного поля 1000 х 300 метров с тремя складскими помещениями.
3. В трех километрах от села Оноры у реки- посадочная площадка с размерами летного поля 800 х 800 метров.
4. У села Дербинское располагался запасной аэродром с размерами летного поля 200 х 400 метров со складскими помещениями в лесу.
5. У села Лагури1 к северо-востоку от города Охи - запасной аэродром с полем 400 х 600 метров.
На двух аэродромах у села Кировское можно было разместить авиационную дивизию из 3-4 полков, развернутых по штатам 1942 года с современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками Як-9, Ил-2 и Пе-2. Летом 1943 года 42-й топографический отряд РККА выбрал ещё шесть мест, пригодных для постройки аэродромов и посадочных площадок. Связаны они были с нефтепроводом и объектами ГУЛАГа (с. Лагури, залив Виахту). Сеть авиабаз должна была прикрыть нефтепровод от авиационных ударов вероятного противника, а дороги, оставшиеся от строительства нефтепровода по замыслу разработчиков — обеспечить подвоз материально-технического обеспечения. Военные топографы рекомендовали следующие пункты:
1. У села Погиби на 9-м километре по северной стороне дороги Погиби-Лагури с размерами летного поля 1000 х1000 метров.
2. На 25-м километре от села Погиби на южной стороне этой же дороги с размерами летного поля 1000 х 1000 метров.
3. К востоку от села Погиби по южной стороне этой же дороги с размерами поля 1000 х 1000 метров.
4. В районе города Александровск-Сахалинского в 500 метрах к северу от села Михайловка с размерами летного поля 1000 х 200 метров. были приняты меры по отводу земель и отторжению территории колхоза “Серп и молот”. Правда, топографа не учли розу ветров и распределение снежного покрова в районе будущего строительства. Такой аэродром мог функционировать не более шести месяцев в году.
5. У рудника “Октябрьский” восточней реки Черная с размерами летного поля 300 х 400 метров.
Предполагалось наращивание группировки ВВС на Северном Сахалине за счет морской гидроавиации, потери в лодочных самолетах авиации ВМФ к августу 1943 года достигали 46% довоенной численности, а единственный авиационный завод, № 31,выпускавший гидросамолеты, после эвакуации из Таганрога в Тбилиси был перепрофилирован сначала на производство истребителей ЛаГГ-3 и быстро перестроиться на производство более сложных лодочных машин не мог. Не удалось компенсировать нехватку гидросамолетов ни за счет учебных машин летных училищ, ни за счет ГВФ и полярной авиации, ни за счет поставок по ленд-лизу. Нехватка рабочей силы в подразделениях ГУЛАГа на Северном Сахалине не позволили развернуть Северный аэроузел в том виде, в каком его видели топографы из 42-го отряда. Серьёзно ограничивала функциональные возможности уже существующих аэродромов и посадочных площадок неразвитая дорожная сеть, исключавшая подвоз расходуемых материалов в период снежных заносов и весенне-осенней распутицы. Строительство узкоколейных железных дорог (декавилек - по терминологии тех лет) принципиально проблему не решало. В таких условиях базирования оказались полки 255-й смешанной авиационной дивизии ВВС 2-го Дальневосточного фронта.
К этому времени на юге острова, по данным советской разведки насчитывалось 18 аэродромных точек емкостью до 250 самолетов. Информационное поле обеспечения деятельности авиации формировали гидрометеостанции в Амбецу, Отиай, Найосигава, Сикука, Кусюннай, Маока, Хонто, Нисиноторо-мисаки, Тоёхара, Оодомари, Каба и Конума. Радиопривод обеспечивали радиостанции разных ведомств - правительственная в Тоёхара, военно-морского флота в Эсуторо, самая мощная радиостанция Карафуто в Сикука, портовые в Хонто и Маока и ведомственные в Хонто, Маока, Найро и в поселке Кайба (о. Монерон). Сеть аэродромов была связана с железной дорогой, обеспечивавшей устойчивый подвоз. Сеть была представлена следующими крупными объектами:
1. Авиабаза “Тоехара”. расположенная в четырех километрах к югу от города у железнодорожной станции Осава. Летное поле имело размеры 800 х 600 метров. Ангары вмещали шесть самолетов. Авиабаза использовалась линией “Япония - Карафуто”(Токио –Сендай – Аомори – Саппоро - Тоехара) компании “Авиалинии Великой Японии”. В дальнейшем база прошла модернизацию, и к сентябрю 1945 года командование советских ВВС приняло авиабазу с асфальтовой ВПП 1200 х 100 метров без рулежной дорожки. Здесь были оборудованы 20 земляных стоянок с гравийными выводными дорожками. Оперативная емкость оценивалась в один авиаполк по штатам 1943 года(28-32 самолета). Судя по требованиям ГВФ, она была в состоянии принимать тяжелые военно-транспортные самолеты (лицензионные “Дакоты” DC-3, использовавшиеся как в СССР, так и в Японии) и фронтовые бомбардировщики. О крупных авиабазах в Оотани (известной в советских документах как Отиай), Оодомари и Икедзуки, строившихся с 1943-1944 года советская разведка ничего не знала. Поэтому о них ниже.
На восточном побережье и в “Хоронайской тундре” были известны следующие крупные аэродромы:
1. Аэродром Найро на берегу залива Тарайка-ван (Терпения) в 400 метрах к северо-западу от одноименного города. Был пригоден для приёма самолетов всех типов как армейской, так и морской авиации. Данными о размерах летного поля, ремонтных мастерских и ангарах советская разведка не располагала. В сентябре 1945 года это была крупная авиабаза с двумя асфальтовыми взлетно-посадочными полосами длиной 1200 х 80 и 960 х 100 метров соответственно с асфальтовой рулежной дорожкой. На авиабазе насчитывалось 8 металлических ангаров и до 20 открытых стоянок. Советские специалисты оценивали оперативную емкость базы в одну авиационную дивизию 2-3 полкового состава.
2. Аэродром Сикука располагался на левом берегу реки Поронай к северу от города Сикука.
3. Авиабаза Кимисикука располагалась к юго-востоку от одноименного городка, у дороги Кимисикука-Сикука. Летное поле имело размеры 1500 х 1500 метров, и по сообщениям японской печати эта авиабаза должна была занять второе место по размерам и оборудованию среди подобных сооружений Империи. Её строительство началось с марта 1943 года и помимо военных строителей к его сооружению широко привлекались насильственно мобилизованные корейские рабочие “такобэй” обоих полов2. В итоге в сентябре 1945 года советские войска захватили крупную авиабазу с двумя бетонными взлетно-посадочными полосами 1150 х 80 метров каждая и одной деревянной 1200 х80 метров, с бетонными рулежными дорожками, крупным бензохранилищем, земляными стоянками для 40 самолетов. В двух километрах от авиабазы располагался крупный военный городок, рассчитанный минимум на экипажи и обслуживающий личный состав двух авиационных дивизий («хасикодан»). К авиабазе подходили железнодорожная ветка и асфальтовая дорога, делавшие её практически всепогодной.
Советская разведка доносила о мифическом аэродроме Усиро с совершенно фантастическими размерами летного поля (2000 х 4000 метров), способного обеспечить действия армейской и морской авиации при “челночных” бомбардировках промышленных и культурных центров советского Дальнего Востока, производимые из Манчжурии и Карафуто. А “посадочная площадка Эсуторо, рассчитанная на прием только легких самолетов”, оказалась вполне приличным аэродромом Тооро (Торо) с бетонированной взлетной полосой размерами 1150х100 метров (в дальнейшем увеличенной советскими военными строителями до 1200 х 300 метров соответственно), асфальтовой рулежной дорожкой и 24 земляными стоянками. Оперативная емкость площадки позволяла базироваться здесь авиаполку, но отступавшие с севера японцы успели перепахать полосу поперек. Поэтому в августе 1945 года перебазирование истребителей Як-9Д ВВС СТОФ на эту авиабазу не состоялось. Были завышены данные о летном поле аэродрома Коноторо (2000 х 500 метров). Фактически это была одна взлетно-посадочная полоса размерами 1200 х 100 метров без рулежной дорожки и 15 земляными стоянками с гравийными выводными дорожками. Её оперативную емкость оценивают в один авиаполк, но к сентябрю здесь могла разместиться эскадрилья. Имелись данные о посадочных площадках Кетон (500 х 500 метров), Атон (600 х 700 метров), Амбецу, Эрукунай и Сарен. Из названных здесь посадочных площадок представляли собой вполне современные аэродромы “посадочная площадка” Кетон (Кэтон) с бетонной взлетно-посадочной полосой размерами 1200 х 100 метров, гравийными рулежными дорожками и 20 открытыми земляными стоянками для самолетов. Её оперативную емкость советские специалисты оценили в 1-2 авиаполка (28-64 боевых самолета). В 10 км к северу от поселка Ооки (ныне Забайкалец) располагался еще один аэродром – Хаттои - с бетонной взлетно-посадочной полосой размерами 1200 х 80 метров и гравийной рулежной дорожкой. На аэродроме насчитывалось до 24 земляных самолетных стоянок. Оперативная емкость аэродрома позволяла разместить на нём авиационный полк. В августе 1945 года японцы взорвали ВПП. В дальнейшем на авиабазе в п. Матросово базировался полк 144-й Хинганской истребительной авиадивизии. О гидроплощадках в Оодомари и Хонто упоминалось вскользь. Но совершенно отсутствовали данные о сухопутной посадочной площадке в окрестностях Хонто и Тамиоко. Потенциальными гидроаэродромами были акватории крупных лагун Тарайка-ко и Тоннай-ко при наличии глубоководных рейдов в прилегающих морских акваториях (залив Тоннай-ван (Мордвинова) и Тарайка-ван (Терпения)) и крупных рек (Поронай), где могли бы базироваться плавучие базы гидроавиации.
Сеть дополняла авиабаза Отиай с вытянутой с севера на юг взлетно-посадочной полосой 1150 х 100 метров, асфальтовой рулежной дорожкой. Здесь же размещались 30 открытых самолетных стоянок с гравийными выводными дорожками и 18 металлических ангаров. Рядом проходило улучшенное шоссе и железная дорога. Был развернут компактный авиационный городок. Советские эксперты считали её главной базой японских ВВС на Карафуто и оценивали оперативную емкость в две авиационные дивизии.
Аэродром Отомари (Оодомари) имел одну бетонную взлетно-посадочную полосу размерами 1200 х 80 метров без рулежной дорожки и 25 земляных стоянок. При оперативной емкости в один авиационный полк на нем в конце августа 1945 года разместили сразу два авиаполка 16-й САД ВВС ТОФ. Еще два полка многострадальной 16-й САД полковника К.Д. Денисова втиснули на аэродром Икедзуки в 20 км юго-западнее г. Рудака (Анива). На аэродроме была одна деревянная взлетно-посадочная полоса размерами 1200 х 80 метров без рулежной дорожки и 24 земляные стоянки с гравийными выводными дорожками. Условий для размещения личного состава - никаких, поскольку большинство аэродромов представляли собой базы подскока и предназначались для рассредоточения авиации в условиях борьбы за господство в воздухе с палубной и базовой армейской авиацией США.
Решение о форсированном развертывании аэродромной сети Японии было принято летом 1942 года после провала Алеутско-Мидуэйской операции Объединенного флота и перехода императорских вооруженных сил к стратегической обороне на гигантской 3000- мильной дуге тихоокеанских островов. Северный стратегический плацдарм императорской Японии образовывали Западные Алеуты, второй эшелон - Курильские острова, тыловой район - авиабазы и аэродромы Карафуто, позволявшие наращивать силы на Северных Курилах. Группировка на Карафуто могла быть быстро и серьёзно усилена за счет авианосной авиации. Однако уже к середине 1943 года японская морская авиация понесла серьёзные потери в сражениях на Тихом океане, еще более снизившие качество пилотов истребительной, торпедоносной, штурмовой и бомбардировочной палубной авиации, а с середины 1944 года в связи с потерей тяжелых авианосцев морская авиация стала базовой и оказать серьёзную поддержку группировке на Карафуто уже не могла.
Таким образом, оборона Карафуто оказалась возложенной на базовую морскую и армейскую авиацию, к этому времени втянутую в тяжелые бои со стратегической бомбардировочной, а потом и истребительной базовой и авианосной авиацией ВМФ США и Великобритании уже над Японскими островами вместе с силами ПВО метрополии. Под бомбоштурмовыми ударами и даже артиллерийским обстрелом надводных кораблей англо-американского оперативного соединения оказались базы для промежуточных посадок поступавших с заводов новых самолетов, трассы паромных переправ между Хонсю и Хоккайдо, железнодорожные линии на Японских островах.
Реально в годы Второй Мировой войны на Сахалине были созданы три мощных аэроузла, эффективность которых была проблематичной: морская авиация Японии не обеспечила противолодочную оборону района боевой подготовки собственных подводников и морских коммуникаций, не потопив ни одной американской подводной лодки, практически беспрепятственно форсировавших пролив Лаперуза и активно действовавших собственно на морских коммуникациях, а также проводивших обстрелы береговых объектов и даже высаживавших небольшие диверсионные группы. Японская армейская авиация не смогла обеспечить защиту избиваемой с моря и воздуха японской пехоты и смешавшихся с войсками беженцев, транспортная - эвакуацию ценностей и граждан. Это был крах японской авиации.
Советская авиация в августе 1945 года была введена в бой с большой задержкой из-за сложных метеорологических условий. Исследованиями экспедиции Генерального штаба РККА в 1942 году самое подходящее для боевого применения ВВС время года было определено последней декадой марта, а для сухопутных войск - июль-август.
На начальном этапе Южно-Сахалинской наступательной операции советские войска испытывали острейшую необходимость в авиационной поддержке на поле боя, а своевременный бомбоштурмовой удар по японскому 25-му пехотному полку, переброшенному в эшелонах к Котонскому укрепленному району мог свести на нет оборонительный потенциал 88-й пехотной дивизии в этом районе. При этом воздушная разведка зафиксировала разгрузку противника на железнодорожной станции Котон. Однако никто не помешал японцам занять УР силами полноценного пехотного полка.
Легкие По-2 использовались для поиска частей, совершавших обходной маневр по тайге и болотам, а также лесных дорог и просек, пригодных для маневра3; летали эти многоцелевые машины и на поддержку десантников в районе японского пограничного поста Амбецу. Советская штурмовая авиация появилась над полем боя лишь на заключительном этапе боев за Харамитогские высоты. На цели заходили со стороны Тарайка-ван, ориентируясь по крупным линейным ориентирам (железная и автомобильная дороги Сикука-Котон, береговая линия, река Поронай). По преимуществу, над полем боя появлялись Як-9Д, летавшие на штурмовку наземных целей. Южнее действовали самолеты отдельных истребительных и разведывательных частей ВВС СТОФ: лодочные самолеты МБР-2, разведчики СБ и Пе-2 отдельного разведывательного авиационного звена, истребители Як-9Д с Совгаванского аэроузла. Позже к ним подключились штурмовики Ил-2 и вернувшиеся из Кореи бомбардировщики Пе-2 55-го бомбардировочного авиационного полка. Противолодочное патрулирование в Японском и Охотском морях несли амфибии РВY-5A «Каталина» и гидросамолеты PBN-1 «Номад» 48-го отдельного морского разведывательного полка.
В районе Маока действовали самолеты авиагруппы полковника Бессараба (эскадрилья Як-9Д и эскадрилья Ил-2 соответственно из состава 61-го ИАП и 60-го ШАП). Созданная по приказу командира 16-й смешанной авиадивизии полковника К.Д. Денисова, эта группа летала с аэродрома Перетычиха Приморского края. Такой подход к организации ударной группы, действующей по удаленным объектам, был вообще характерен для полковника Денисова и успешно им апробирован в 1941 и 1943-1944 годах при боевой работе Фрайдорфской и Садовской авиагрупп. Концентрация в составе ударной группы полковника Бессараба летчиков-истребителей и штурмовиков с боевым опытом, приобретенным на советско-германском фронте, позволила снизить потери среди молодых пилотов. Целями в районе Холмского перевала для пилотов 16-й САД оказались подвижной железнодорожный состав, автомобильный и гужевой транспорт отступающих японцев. Практиковалось целеуказание и наведение на цель групп штурмовиков. Появлялись над Холмским перевалом и истребители Як-9Д 59-го авиационного полка.
Потери ВВС СТОФ над Татарским проливом по навигационным причинам составили 2 истребителя Як-9Д, и один Як-9Д сбит огнем с земли в р-не Тооро. По этим объектам работали экипажи 41-го и 42-го истребительных полков. Потери 16-й САД ВВС ТОФ свелись только к авариям без человеческих жертв.
Части 1-й японской смешанной авиадивизии (180 боевых и транспортных самолетов) себя практически ничем не проявили -только экипаж старшего лейтенанта Додонова фиксировал попытку преследования со стороны пары Ки-44 «Секи», да советские пехотинцы захватили на аэродромах Карафуто по крайней мере один технически неисправный самолет в Найро и один Ки-36 на авиабазе Отиай (в советских документах – Оотани). Отчасти это объясняется эффективностью массированных бомбоштурмовых ударов англо-американской палубной авиации по районам сосредоточения истребительных, штурмовых и бомбардировочных соединений и частей императорской Японии на Хонсю и Хоккайдо в июле-августе 1945 года.
Посадочные десанты также проходили без потерь в летной технике и практически без противодействия противника. Наряду с этим, практически каждый аэродром или крупную базу прикрывали полевые военно-инженерные сооружения легкого и тяжелого типа. В зоне пролива Лаперуза их дополняли железобетонные долговременные сооружения: стационарные барбетные 152-мм береговые батареи, железобетонные НП, прожекторные посты и многочисленные посты СНИС. Оборонительный потенциал пролива усиливали противолодочные минные поля, оставлявшие свободным только небольшой фарватер. По восточному склону Сусунайского хребта в 1943-1945 годах создан укрепленный район, построенный силами японских военнослужащих 88-й ПД и мобилизованных по уездной разнарядке гражданских строителей. Фортификационные сооружения и полевая оборона создавались с учетом боевого опыта, полученного японской императорской армией в ходе отражения американских десантных операций. В структуру УР входили железобетонные пулеметные огневые точки, убежища различных типов и система легких полевых укреплений, подъездные пути, основные и запасные позиции для полевой артиллерии. Занять их японские войска не успели.

https://ded-banzai.livejournal.com/15918.html



ПС. Из прежних постов:
- про аэродром Сокол, бывший Отани в 1950х ;
- про японскую железную дорогу на Карафуто (бывшее название Сахалина);
- про службу в ВВС ТОФ на базе хранения военной авиатехники под Сучаном (Партизанском) в 1945-48 годах, тоже с гуглокартами;
- про сахалинский транспорт 1960-70х .

ПСС. Загадка. Все файлы страниц статьи одинакового размера по горизонтали. Но почему-то в посте получилась разная ширина. Как этого избежать и почему разная?..

Posts from This Journal by “военное” Tag

  • Книга про Камрань и авиабазу СССР

    К началу полетов в Камрань из Иркутска , 28 ноября программа запустилась. Новосибирск стартует в декабре. Под катом текст про 169-й авиаполк…

  • Пролетая над Багамами в октябре

    Если летишь из Европы на Кубу на Air France, то маршрут проходит над Багамскими островами. И они, с окрестностями, такие интересные создания…

  • Инфлайт Air Niugini с Папуа (и про Трук)

    Попалась тема давеча, нашелся журнал. Кто у нас летает на остров Трук (известный по боевым действиям Япония - США во Второй Мировой)? Air Niugini…

  • Про KAL 007 - к годовщине

    Выдержки по теме из одной свежей книжки про Андропова, который в 1983 году был генсеком. Интересна медиасоставляющая действий СССР в данной…

  • В Камрань на моря

    Когда-то мы уже летали во Вьетнам (Сайгон/Хошимин на А310 из Новосибирска). Сейчас отрываем полеты снова, из Иркутска в Камрань (CXR), это Южный…

  • Про над городом шумели, Су-34

    Где-то в эти шумные дни. Построенные ранее в Новосибирске Су-34 в Толмачево на учениях между западом и востоком страны. Фото от Ивана Ермолина…


  • 1
>>10. Возможно, пропагандистский кадр. Но хороший.
хороший кадр, испорченный домыслами о пропаганде. написали бы сразу "возможно сразу после снимка, они все были расстреляны".

Я имел в виду, что это может быть постановка. Пропаганда в те годы была весьма сильной. Это не значит, что она была плохой.

Кстати, заметил, что в 1945 году в нашей армии было довольно много красивых статных блондинов. Не первый раз попадаются.

постановкой может быть всё, а может и не быть.
а почему не может быть "постановкой" например "Машины того времени" или фотография магазина?
ну типо пригнали две-единственные машины и в одном кадре сфоткали, а тех что у магазина в прицеле держат и улыбаться заставляют, а потом всё равно расстреляли.

как по-вашему, в чём разница между удачным кадром, постановкой и фотографией например улыбающегося ребёнка на фоне мусорного бака?

Edited at 2018-02-24 09:31 am (UTC)

Вы слишком много внимания уделяете одной фразе. Пост не про это.

Не надо додумывать про "расстреляли".

Edited at 2018-02-24 10:44 am (UTC)

>>Вы слишком много внимания уделяете одной фразе.
- возможно, но "дьявол в деталях" (ц) и это фразу сказал не я.

>>Пост не про это.
- да, помнится один дядя даже после слов "доброе утро" добавлял "кар@аген должен быть разрушен"

>>Не надо додумывать про "расстреляли".
- а про "Возможно, пропагандистский кадр" додумывать надо? :)

Пропаганда

Разница между постановкой и нет - это случайно пойманное и специально поставленное, в том числе красивый солдат и женщина с ребенком. Был ли кадр случайным - не уверен. Но он точно работает на позитивное отношение русских и японцев. Поэтому он хороший. Все кадры, которые делали фронтовые фотокоры, делались с понятными целями. И этот с понятной целью был сделан, как мне кажется.

Я не вижу в слове "пропагандистский" в данном случае явного негатива. А Вас оно, похоже, обижает.

Вики: ...Российский культурный антрополог и эксперт в области психологии массового поведения А. П. Назаретян определяет пропаганду как «целенаправленное распространение в обществе определённых идей, ценностей, норм и программ поведения». Идея фото - дружба русских и японцев, которые лет 10 до этого по сути были в состоянии если не войны, то явного военного соперничества. И тут бац, сразу мир, дружба, дети. Не так все просто было на Южном Сахалине в 1945м, я думаю.

Re: Пропаганда

>>Разница между постановкой и нет - это случайно пойманное и специально поставленное, в том числе красивый солдат и женщина с ребенком. Был ли кадр случайным - не уверен.
- ну если вы сомневаетесь в "красивости" советских солдат или их человеческому отношению к детям, то вы безусловно можете сомневаться и в подлинности кадра. т.к. это видимо противоречит вашим убеждениям, если же у вас нет повода усомниться (в подлинности фотографии) то незачем это это и указывать. всё же так просто.

>>И этот с понятной целью был сделан, как мне кажется.
- тут тоже путаница, кадр мог быть сделан как угодно и кем угодно, другое дело, что его могли использовать (а могли и не использовать) в неких идеологических целях. так кажется мне.

меня не обижает использование этого словца, при каждом удобном и неудобном случае, просто надоело. да и используют его обычно именно с целью очернения оппонентов (см. европейская идеология vs российская пропаганда).

вики, как источник не признаю.)

PS. а ещё я точно так же спорю с теми, кто пишет "в украине".

Edited at 2018-02-24 12:01 pm (UTC)

Большое спасибо!

Пригород на железной дороге до сих пор японский. Вот такие дизеля Д2.



Вы, возможно, застали еще более ранние "Ки-Ха"



А поезда дальнего следования сейчас с обычными тверскими вагонами под здешнюю колею.



На Д2 ездил в 2009м. На более ранней версии тоже, но они были зеленого цвета. А вот на поездах совсем давно было.

Точно, вот такие и были.

Спасибо, интересный материал.

///////ПСС. Загадка. Все файлы страниц статьи одинакового размера по горизонтали. Но почему-то в посте получилась разная ширина. Как этого избежать и почему разная?.

Горизонтальные размеры этих фотографий у Вас разные - от 533 до 606 DPI, оттого и ширина разная. Чтобы на экране картинки выглядели одинаковыми, их надо выравнивать не в линейных размерах (сантиметрах-миллиметрах), а в пикселах.

Спасибо.

У меня все эти фото стоят по 800 пикселей по ширине.

Вот как тут правильно сделать? чтобы еще и качество высокое было, кроме размера.


Я никогда не видел, чтобы 800-пиксельная фотография при размещении в жежешном посте сама собой превращалась в 533-пиксельную или 606-пиксельную. Это какой-то странный глюк, с которым я ни разу не сталкивался. Даже не знаю, что сказать...

Спасибо, значит надо мне поискать ответ.

Спасибо.
Интересная история :)

Ширина колеи еще не поменялась. Этим летом впервые за всю историю и еще возможно в следующем году закрывают всю железную дорогу, чтобы закончить перешивку колеи.

Да тут далеко не полный список аэродромов. Видимо, до каких-то аэродромов корейцев не допускали по каким-то причинам. На гулокартах если внимательно поизучать, то можно найти следы некоторых японских аэродромов. Вот, наверное, самый известный аэродром в Мальках https://goo.gl/maps/TizvfeGPViq

Про 10 фото не стал вступать в дискуссию выше, но к японцам относились хорошо. Есть много материалов про послевоенный южный Сахалин. Первый руководитель гражданской администрации Сахалина Дмитрий Николаевич Крюков в своих воспоминаниях описывал первые недели своего пребывания в Тойохаре. Японцы нас боялись, но новые власти убедили, что опасности для них нет. Задача была не разрушить все существующее, а сохранить все, как есть и вносить изменения в жизнь постепенно, чтобы производства работали, магазины, лавки, школы все остальное функционировало. Где-то читал, что даже публичные дома советская власть не смогла сразу позакрывать. Как я понял, больше проблем было не с японцами, а с нашими военными, которые вели себя, как на оккупированной, а не на своей территории.
Могу поискать где читал его воспоминания, если нужно.
А вообще, очень интересную информацию ты откопал. )))

Мне пока сами воспоминания Крюкова не удалось найти.

  • 1