?

Log in

No account? Create an account

Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
Правильные слова про авиацию в текущий момент
avro_live
Мало кто из причастных к ЖЖ и авиации и не причастных к ней не написал в эти дни про Казань. Пассажиры спрашивают, сколько лет самолету, на котором они полетят в феврале, какие у него были поломки и т.д. Помогут ли эти знания пассажирам - не уверен. Кто-то сдает билеты и едет поездом или отказывается от отдыха за границей, т.к. туда во многих случаях надо именно лететь. Тут ниже сказано про истерику. Видео, конечно, не оставляет равнодушным никого. Особенно самих авиаторов. Но жизнь продолжается. За вчера только наша авиакомпания выполнила 216 рейсов, перевезя 20414 пассажиров, включая одного полпреда президента, одного губернатора и группу специалистов Межгосударственного авиационного комитета, занимающегося расследованием авиапроисшествий. Авиакомпания работает в обычном режиме. Усилена бдительность летного и технического состава, также усилен контроль за подготовкой самолетов к вылету на земле. Ждем рекомендаций отраслевых органов по событию 7 ноября. Это штатная процедура. После каждого происшествия, даже если оно не попадает в СМИ, проводится серьезный анализ и по всем авиакомпаниям рассылаются рекомендации, как не допустить таких же событий в будущем. Авиация очень сильно заточена на соблюдение документов, т.к. контроль за этим очень серьезный и многоуровневый. И ответственность за выполнение - вплоть до уголовной.

Ниже текст от 18 ноября одного из лучших российских авиажурналистов, Алексей Синицкого, который уже много лет возглавляет ведущий отраслевой журнал "Авиатранспортное обозрение". Ссылка на журнал в ВКонтакте .

Текст:

Надо, наверное, высказаться. Самое главное — выразить соболезнования. И это максимум из возможного в первые часы и дни после авиакатастрофы. Выразить соболезнования родным и близким погибших, а также и хорошей авиакомпании "Татарстан", которой сейчас будет очень тяжело. Держитесь, что еще сказать... (Это ведь расхожее мнение: "авиакомпании в погоне за прибылью...", ну, и так далее. Причем высказывают его люди, которые "в погоне за прибылью" не воруют ежедневно товары в супермаркете. Хотя по рискам быть пойманным и возможным последствиям воровство в супермаркете гораздо безопаснее, чем пренебрежение безопасностью полетов).

К сожалению, после авиакатастрофы всегда начинается истерика. За полчаса найти причину, а еще лучше — определить, кто виноват. Ну, и самому пропиариться, заодно.
Поэтому повторю несколько тезисов, набивших оскомину.

1. В современной гражданской авиации не бывает "причины катастрофы". Бывает редчайшее совпадение множества факторов, ни один из которых сам по себе, и даже другие их сочетания, не привели бы к фатальному развитию событий. Если бы самолеты у нас падали каждый день, причины были бы известны в первые полчаса, так было во времена героической авиации при Сент-Экзюпери. Вот на дорогах России в год гибнет примерно 35000 человек, почти по 100 человек в день. Повторяю, в день. Тоже ведь люди, они ничуть не хуже тех, кто погиб в авиакатастрофе. Но там и причины понятны, и ажиотажа нет никакого. Все буднично и привычно. А авиакатастрофы расследуют месяцами, если не годами, и когда истина установлена, массовому мнению и СМИ (они подогревают друг друга) уже и не интересно — есть много новых информационных поводов.

2. Все разговоры о возрасте самолетов, ржавых корытах и т. д. — бессмысленны. У самолета нет возраста. На ржавых корытах нас джихад-такси возит — купили тачку за 500 долл. и ездят, пока не развалится. А мы платим. Кто перед выездом на своей машине проверяет давление в шинах, уровень масла и охлаждающей жидкости, работу тормозов? А? А в авиации существует система поддержания летной годности, работы, которые проводятся постоянно. Не говорю уже о том, что самолеты не падают не потому, что в них ничего не ломается, а потому, что за счет многоуровневого резервирования никакие разумно предполагаемые поломки не могут привести к фатальному результату. Это сформулировано в сложнейшей системе сертификационных требований.

3. Уверенность в техническом состоянии самолетов побуждает списать все на экипаж, которому уж точно теперь не оправдаться. Это тоже неправильно. Как бы то ни было, экипаж сделал все, что мог. Смогли бы больше, вышло бы иначе.

4. Резонный вопрос: самолеты и экипажи нормальные, откуда же авиакатастрофы? Ответ сформулирован в документах ICAO (Международная организация гражданской авиации при ООН), не буду сейчас искать точную цитату. Смысл в том, что риски никогда не могут быть сведены к нулю, а должны поддерживаться на приемлемом для общества уровне. Что такое приемлемый уровень? Звучит цинично. Как мы видим, на дорогах почти 100 человек в день — это приемлемо. А в авиации?

5. Какие выводы? К сожалению, в результате истеричного обсуждения выводы обычно возникают поверхностные и неправильные. Популистские меры направлены на поиски золотого ключика, легкого решения сложных проблем. Устное ограничение возраста импортируемых самолетов десятью годами мы уже проходили. Бессмысленная мера, потому что примерно к 10 годам "Боинги" проходят капитальный ремонт (называется иначе, но не важно). После которого возраст отсчитывается "с нуля" (за исключением, разумеется, усталостных напряжений конструкции, но там ограничения совсем другие). То есть 11-летний "Боинг" безопаснее и дешевле 9-летнего. Но магия числа 10 в глазах толпы и чиновников делала свое дело.
Как правильно? Известно как. Мировой опыт сформулировал концепцию системы управления безопасностью полетов, которая существует и на уровне авиакомпаний, и на уровне государства (в России — довольно формально, надо признать), и на уровне рекомендаций ICAO, которые с 14 ноября вступили в силу в виде специального Приложения 19 к Чикагской конвенции о гражданской авиации. Методы понятны, и надо работать. Да все и работают. К сожалению, поскольку катастрофы все равно останутся неизбежны, эта работа никогда не завершится и не приведет к идеальному результату. Но все равно работать надо.
Что делать нам, пассажирам? Ничего. Помнить о том, что летать в России не опаснее, чем жить. Раз уж мы тут живем, можно и летать без всякой аэрофобии. Гарантированный шанс попасть в авиакатастрофу наступает не менее чем при миллионе полетов — едва ли успеем.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"

Вот облегченная версия текста https://www.facebook.com/alexey.sinitsky.9/posts/544865828929854

  • 1
Плохо то, что подобную разъяснительную работу приходится вести после каждого чиха, вроде выката стойкой при маневре на РД. Понятно, что этот случай - из ряда вон... Но тем не менее.

  • 1