Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144 (из интервью)
avro_live


Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144

Все авиаторы слышали про самолет Ту-144. Это было одно из главных достижений отечественных авиаконструкторов, к сожалению, опередившее свое время. Мы смогли найти в Москве командира этого лайнера Бориса Федоровича КУЗНЕЦОВА, выполнившего на Ту-144 в ноябре 1977 года первый рейс с пассажирами. На фото выше он отдает рапорт министру гражданской авиации СССР.

(из газеты S7 2008 года, встречался я с Борисом Федоровичем в 2003 году).


Путь в авиацию

Это было после войны. Я закончил школу в 1948 году и решил учиться на пилота. Все хотели в истребительную авиацию, но мест туда уже не было, и подал заявление в дальнебомбардировочную. В итоге я стал командиром стратегического Ту-4, в Хороле, Приморский край. Там же дорос до командира отряда Ту-16. В 1958 году отправили в Военно-Воздушную академию в Москву. Через два года началось сокращение армии. И с Ту-16 перевели нас на Ту-104, чтобы в случае войны не потерять кадры. Из военной Академии отправили заочно переводом в Академию ГВФ (Гражданский воздушный флот). Предлагали в Москве остаться. Но квартиры не было. Начали выбирать с женой – выбрали Сибирь. Я родился в Целинограде, сейчас это столица Казахстана – Астана, не так далеко, в общем-то. Думали тогда: «Вот Новосибирск сейчас сильно развивается, там такой большой аэропорт будет!»

Толмачево 1960-х

Мы переехали в Новосибирск, немного обжились и меня сразу отправили в Ульяновскую ШВЛП (Школа высшей летной подготовки), там я полгода переучивался на Ту-104.
В то время в Толмачево уже был новый красивый аэровокзал, а штабные помещения отряда размещались в бараках. Организация работы была четкая – командовал летным отрядом Виктор Маркович Купало. Строгий был человек. В то время ГВФ мало чем отличался от военной авиации. Потому что после войны многие военные летчики пошли в ГВФ, в том числе и Купало. Дисциплина, замашки были в чистом виде военные. Купало был как раз таким командиром – никаких возражений. Хоть он и очень строг был, но мало отходил от устава. Ценил летчиков.
Толмачево стоит в хорошем месте, в центре страны, поэтому мы и летали по всему Союзу – От Владивостока до Ленинграда, Киева и Одессы. Это давало очень хороший опыт. Налеты у нас были по 450-500 часов в год, а в парке было около 30 Ту-104.
В середине 1960-х начали летать в только что открытое Домодедово. Мы до этого в основном в Шереметьево летали, а еще раньше - во Внуково. Тогда все строилось, авиация росла на глазах. Левое крыло вокзала в Домодедово уже работало, а правое было еще не готово, но уже летали.
Из Толмачево люди переводились в Москву, там были большие самолеты, и можно было попасть и на международные рейсы, в Шереметьево. В СССР ведь заграница была для граждан на порядки дальше, чем сейчас. И профессия летчика была одной из немногих, которая позволяла там бывать регулярно.
Я прошел отбор, в конце 1969 года перевелся в Домодедово, и стал летать на турбовинтовом Ту-114. Это была прекрасная машина! Мы летали на нем в Хабаровск без посадки, в Алма-Ату, Ташкент и Новосибирск. В Домодедово было около 20 самолетов. В Шереметьево меньше, и скоро они свои машины нам отдали, перейдя на Ил-62. Но Ту-114 брал 200 пассажиров, а Ил-62 – 170, хотя мы расходовали в один конец на 20 тонн топлива меньше. Туда-обратно – целая жд-цистерна. Скорость Ил-62 в полете до Хабаровска давала выигрыш всего полчаса-час. Но по комфорту «Ильюшин», конечно, был интересней для пассажиров.

Освоение Ту-144

В это время страна гордилась очередным достижением – мы первые подняли в воздух в 1968 году сверхзвуковой Ту-144. Было известно, что он будет эксплуатироваться в Домодедово. И я решил, что надо летать на самой современной технике.
Первое переучивание гражданских летчиков началось в 1972 году. Давали теорию. И как раз летом разбился Ту-144 в Ле-Бурже. Полеты прекратились, он проходил испытания в то время. А в конце года скончался Андрей Николаевич Туполев, получается, и мой главный конструктор – с Ту-4 до Ту-144 на его машинах летал. Через год после этого мы закончили переучивание, но самолет еще был не готов. Тем не менее, в 1974-м отобрали шесть человек, и сформировали два экипажа, Воронина и мой, и сразу стали вводить.
На следующий год мы закончили программу переучивания. Летные испытания самолета продолжались. Мы в них тоже участвовали, я как КВС, а рядом - летчик-испытатель из КБ Туполева. Летали до Актюбинска и назад, и в Алма-Ату.



Ту-144 во Фрунзе. Фото от doroshenko-us .

Один раз я садился во Фрунзе (ныне Бишкек) – оценивали аэродром в качестве запасного.
В этих полетах возили по 8 тонн разного оборудования на борту. Скорости на испытаниях доходили до 2,3 Маха, высота – до 23 тысяч метров – там военные-то мало еще летали. На такой высоте разряженность воздуха большая – самолет вяло рулей слушается. И вот мы с обычной техники на такие высоты и скорости!!! Кураж был, конечно, что говорить.
Стоянки для самолета были особые, обычные бетонные плиты усилили стальными листами. Взлетный вес на выруливании у нас был около 200 тонн, сравнимо с Ил-86 (215 тонн). Перед каждым запуском стоянку мыли. Установили отбойные щиты, которые реактивную струю от двигателей отбрасывали вверх. Мощность-то у нас была что надо, больше, чем у того же Ил-86.
В аэровокзале выделили под рейсы Ту-144 отдельную зону регистрации. Накануне начала полетов с пассажирами провели так называемый «розыгрыш» - инсценировку обслуживания рейса с регистрацией пассажиров и т.д. Все было готово для начала работы.

Эксплуатация сверхзвука

Для регулярных рейсов Ту-144 выбрали Алма-Ату, 3200 км от Москвы. Мы заправляли 98 тонн, расход 40 тонн в час, оставалось 18 тонн, далеко уже не улетишь. И была другая важная причина была – звуковой удар. А трасса в Алма-Ату идет над пустынной местностью. Европа ведь постоянных трасс для полетов на сверхзвуке так и не сделала.
1 ноября 1977 года выполнили первый рейс с пассажирами. Про него уже много было рассказано. Как нас провожал Борис Павлович Бугаев, министр гражданской авиации, как трап не смог отъехать, потому что аккумуляторы разрядились из-за тренировок накануне. Задержались на полчаса. Но слетали успешно, туда и обратно. Началась регулярная эксплуатация.
Летали сначала раз в неделю, через несколько месяцев стали летать дважды в неделю, экипажи каждый раз менялись, хотя к вылету приезжали оба – основной и резервный. Стоянка в Алма-Ате была два часа, мы за это время успевали пообедать, и обратно. Регулярность была почти 100%. На запасной с пассажирами не уходили ни разу. Было несколько неожиданных случаев в полете, которые мы успешно разрешали. Машина все-таки очень новая была во всех отношениях.
На эшелоне, это 17000 метров, обычно шли на автопилоте. Карта на приборе в кабине сама движется – видно, где летишь. Перед каждым вылетом устанавливали гироскопы – около часа, потом сократили время до 25 минут.
Был у нас прибор - индикатор вертикальных режимов. Чтобы более экономно расходовать топливо – приборной скорости должна соответствовать определенная высота. Это обеспечивает наименьший расход топлива. Этот индикатор потом у нас переняли французы для «Конкорда», а нам взамен дали автомат слежения за центровкой.
Снижение начиналось где-то за 400 км, на обычном самолете иней может появиться на обшивке, а тут в кабине возле лица - как будто горячий утюг стоит, обжечься можно. Жар накапливался на эшелоне. На снижении скорость теряется, и на земле уже холодненький самолет. На посадке парашюты всегда выпускали, как на Ту-104.
Летали до мая 1978 года. Тут на испытаниях выявились проблемы с самолетом Ту-144Д с другими двигателями, это «дальняя» модификация Ту-144, для полетов в Хабаровск. А в итоге закрыли и наш, «ближний» самолет. Хотя наш был уже доведен и вполне надежен. Наверху было явное противостояние новой технике, опередила она, конечно, свое время. Сегодня на сверхзвуке пассажиров не возят. А мы возили. И у исполнителей, начиная со службы перевозок, был энтузиазм! Хотели показать всему миру…
Самая большая промашка – не было двигателей, которые были бы также экономичны, как «Олимп» на «Конкорде». Мы же 1,5 из 2 часов полета на форсаже летели. Тут и с ресурсом проблема, и с расходом.

Дальняя машина

Полеты завершились. И начали делать доработки, причем сделали ставку на дальние машины, чтобы сразу в Хабаровск уже без посадки. Были разговоры и про Европу, и про Японию, но туда и во Владивосток все равно дальности не хватало, поэтому планировалась промежуточная посадка.
Главное отличие Ту-144Д было в новом двигателе, более экономичном, с реверсом. Собрались мы переучиваться, приехали на завод в Рыбинск новый двигатель изучать. Там две маленькие площадки, сидят несколько человек, собирают двигатели чуть ли не вручную. Генконструктор Колесов в подчинении у начальника завода. И вот собрали двигателистов Ту-144, посадили в машины и увезли картошку копать… Какая же это организация! Если бы был старый Туполев, он бы никогда такого отношения не допустил. Рыбинск тогда на Олимпиаду в Москве много работал – новые двигатели для Ил-62М.
В общем, дело шло вяло. Не летали какое-то время вообще - с 1978 по 80-й. На земле сидели – писали РЛЭ, отрабатывали документацию. В 1981 году были планы полетов Ту-144Д в Красноярск. Я туда ездил – оценить ВПП и оборудование. Тогда как раз Емельяново построили. Но неровно плиты на полосе состыковали – могла быть сильная вибрация. В итоге так и не полетели. Разрушилось что-то на наземных испытаниях. А в 1982-м окончательно закрыли программу и «дальней» машины.

После Ту-144

Мы долго не летали, теряли форму. В 1981-м переучили нас на Ил-62, я летал на нем до 1989 года в Домодедово. Начинал, как водится, снова вторым пилотом. Потом пенсия.
Общаемся с коллегам и сейчас. Есть авиаклуб «Экипаж», я в совете этого клуба. Это летный состав московского авиаузла. На встречах до 300 человек бывает.
С теми, с кем поднимали Ту-144, справляем юбилеи, 20-25-30 лет... (скоро 50 лет первому полету - Глеб).




  • 1
Истории настоящих героев.

Спасибо Глеб!

Присоединяюсь. Спасибо.

Спасибо! Интересная страница истории нашей авиации.
NB Люблю Ту-144, красивая "птица"! Жаль, что не удалось на нём слетать...

Может быть на этой неделе окажусь в Череповце. Прогулочные рейсы по Шексне сейчас есть?

Уровень воды сейчас высокий, скорее всего прогулочные рейсы есть (теплоходы из Питера и Москвы в этого году уже видел). В крайнем случае, можно яхту арендовать (со стороны 104 микрорайона, справа от Октябрьского моста есть причал с яхтами; мы в прошлом году семьей катались на яхте, но тогда уровень воды совсем низкий был...)

А сколько может стоить яхта? Я так в Новосибирске ходил. Но тут погода важна.

Год назад яхта (с капитаном) стоила около 1,5 т.рублей за час. Сейчас ценники могли поменяться (курс доллара сильно вырос)... Попробую узнать...
Погода важна если, только дождь будет или шквалистый ветер, а так, можно даже без паруса в полный штиль идти (на многих яхтах двигатель установлен). Ну, наверное, если "дубак" будет, то интерес не велик по волнам скользить ;)

Это на будущее интересно, пока вряд ли. Я с родней обсужу этот вариант :) от них не слышал.

интересное было время: динамическое, с испытаниями "на живую", с огромными горизонтами впереди. Жаль, что сейчас такого нет..

Тогда время было разное... Сейчас оно просто другое. В части авиации всё немного застыло, это да.

Журнал о реставрации Ту-144 http://77106.livejournal.com/

Люблю такие рассказы. Благодарю.

Спасибо за пост

  • 1
?

Log in

No account? Create an account