Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
"Perestroika" над Турцией и другие внуковские аргентины
avro_live


Очередная авиаистория нашей страны. Как внуковцы осваивали на заре 1990-х международные перевозки (в частности в составе СП с турками). Статья 2003 года. [в скобках – правки 2017го]

Есть вопрос – как было связано СП Greenair и проект строительства ангара во Внуково? Говорят, это входило в задачи СП, но реализовано так и не было. И еще вопрос – кто-нибудь слушал про полеты Greenair в первой половине 1992 года на линии Каунас – Стамбул?

[В интернете не нашел отдельно рассказанной истории Greenair, вообще ничего..., кроме одного пилота по ссылке в самом конце]

Фото выше из Гатвика 1991 года - с Анета .

Perestroika над Турцией

...Сегодняшний рассказ о начале 1990-х и работе москвичей из Внуковского производственного объединения гражданской авиации (ВПО ГА) в Турции и ряде других стран . Это был первый опыт работы на международных трассах внуковских летчиков, которые [в 2003 году и многие годы далее] составляют основу "сибирского" Летного отряда №3 в Домодедово.
Данная страница истории интересна и тем, что сегодня "Сибирь" является одним из крупнейших отечественных перевозчиков на линиях Россия – Турция. За девять месяцев 2003 года из Москвы в Анталию, Даламан, Измир и Стамбул "Сибирь" перевезла почти 500 тысяч человек, это более половины всех пассажиров авиакомпании на линиях в дальнее зарубежье. Полеты в Анталию также выполнялись летом из Новосибирска и Иркутска. [в Турцию мы перестали летать с выводом Ту и Илов в 2008 году, если не ошибаюсь].

Первые шаги за рубежом

До конца 1980-х ВПО ГА специализировалось исключительно на внутренних линиях Советского Союза. Причем география регулярных полетов была достаточно обширной - от Южно-Сахалинска и Певека до Cухуми и Одессы [не удержусь: базовым толмачевским маршрутом долгие годы в СССР была линия Владивосток - Одесса]. Полеты за рубеж оставались прерогативой ЦУ МВС (Центральное управление международных воздушных сообщений), на базе которого была создана авиакомпания "Аэрофлот - Российские международные авиалинии".
Перестройка позволила шире взглянуть на карту мира. В 1989 году руководство ВПО ГА смогло договориться с болгарскими авиационными властями, и на летнюю базировку в Варну прибыл внуковский лайнер Ту-154Б (85028) с тремя экипажами. Командиром одного из экипажей был Владимир Утоплов [в 2003м - начальник штаба ЛО №3 «Сибири»] имевший опыт полетов в правительственном 235-м отряде.
Из Варны и из других аэропортов Болгарии внуковцы выполняли рейсы под флагом Balkan Airlines в страны Варшавского договора и Бенилюкса, в Скандинавию, Италию и Испанию. Интересно, что для оперативной перевозки экипажей и инженерно-технического состава между болгарскими городами использовался специальный самолет Ан-24, летавший по круговому маршруту внутри Болгарии.
После удачной работы на Балканах внуковцы получили лицензию на международные полеты. На следующий год ВПО уже выполняло чартерные рейсы из Внуково и Калининграда (местный летный отряд как раз вошел в состав ВПО) в другие страны, обслуживая моряков советских торговых и рыбацких судов.

Совместное предприятие

В начале 1990 года при участии командира ВПО ГА Алексея Тимофеева было создано совместное [cоветско-турецкое] авиапредприятие с Турцией - в этой стране авиационное право давало такую возможность.
Весной три внуковские машины (85620, 85673 и 85674) после покраски в цвета авиакомпании GreenAir в Шенноне прибыли на базировку в главный стамбульский аэропорт Ataturk. Каждый самолет, по условиям контракта, обеспечивался тремя экипажами.
GreenAir занималась чартерными перевозками. За пределами Турции по сей день живет и работает огромное количество турок (только в Германии, по разным оценкам [2003], до 2,5 млн. человек), и многие из них периодически выезжают на родину. Этот поток и попыталась взять на себя новая авиакомпания. Основными направлениями полетов были города Германии: Берлин, Ганновер, Дюссельдорф, Франкфурт, Штуттгарт, а также Лондон, Цюрих, Амстердам и другие города Европы.
Владельцем авиакомпании был турок Али Шен (Ali Sen), президент известного футбольного клуба Fenerbache и владелец предприятий кожевенной промышленности, а главным менеджером авиакомпании - турок Теоман Тасун [Teoman Tasun, совпадение с фамилией начальника ЗСУ ГА того периода Владмимира Тасуна, ныне председателя АЭВТ является случайным], который руководил всей производственной и коммерческой деятельностью GreenAir.

Производство

В основном парке GreenAir, кроме трех внуковских Ту-154, было два Ту-134, также покрашенных в "турецкие" цвета [чьи они были – не знаю]. В пиковые периоды "Туполевым" помогал внуковский Ил-86 (86104). Все самолеты, кроме Ил-86, имели турецкую регистрацию и свои названия, например, борт 85673 назывался Perestroika. На время техобслуживания или в случаях неисправности "фирменных" самолетов GreenAir их заменяли другие воздушные суда "Внуковских авиалиний", допущенные к полетам в Европу.
Налет экипажей летом достигал 100 часов в месяц. Это чуть превышает российскую продленную норму (95 часов) [2003], но для авиационных властей Турции такие налеты летом, видимо, не вызывали особых вопросов. Средняя продолжительность рейсов GreenAir составляла около 3,5 часов. Все они связывали Турцию с европейскими городами. Поэтому летный состав из Москвы получил большую практику полетов по международным воздушным линиям.
Интенсивность воздушного движения в Турции была очень высокой. По словам Владимира Утоплова, проработавшего в GreenAir в течение двух лет, в стамбульском аэропорту приходилось стоять в очереди на вылет, когда впереди было 7-8 самолетов. При посадке в Стамбуле и европейских аэропортах бывали случаи 40-минутных полетов в зоне ожидания.
"Для любого летчика работа за границей полезна и интересна как в профессиональном плане, так и просто с точки зрения расширения кругозора, - рассказывает заместитель командира ЛО №3 Виталий Камраков. - Я первый раз оказался в GreenAir в 1994 году - вводился на международные линии вторым пилотом Ту-154. Это был для меня вообще первый выезд за границу. Бросалась в глаза разница между укладом жизни в России и Турции - хотя нам тогда рыночная экономика уже была знакома, но в Стамбуле, а тем более в европейских городах, куда мы летали, капитализм все же имел более глубокие корни и давал более яркие примеры. С точки зрения летной работы было просто интересно - бывать в других странах, говорить на другом языке, работать бок о бок с известнейшими авиакомпаниями".
После нескольких лет работы внуковцев в GreenAir на уровне авиационной администрации Турции и Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ была достигнута договоренность о включении в состав российского экипажа турков в качестве вторых пилотов. Многие из них ранее служили в ВВС Турции.
Стандартная командировка летчиков в GreenAir длилась полгода. В летний сезон в Турции работало до 11 внуковских экипажей. Всего через GreenAir прошло более 200 внуковских летчиков. Работа за рубежом пришлась для ВПО, а затем "Внуковских авиалиний" как нельзя кстати, так как объемы авиаперевозок в России в эти годы в силу известных причин ежегодно снижались.
Для технического обслуживания самолетов в Стамбуле была создана база ТО Ту-154, на которой вахтовым методом работали специалисты внуковской АТБ. Эта же схема была в начале 1990-х реализована "Сибирью" в Иране.

Коммерция

Для российских авиаторов серьезной новинкой стала оперативная работа с чартерными рейсами. Если в ВПО ГА практически все рейсы выполнялись по центральному расписанию, и летчики заранее знали, когда и куда они полетят, то в GreenAir работа была построена на других принципах. Владимир Утоплов вспоминает, что одним из главных критериев деятельности авиакомпании была борьба за пассажира. Жестким требованием руководства было выполнение вылета рейса "минута в минуту". Во многом это достигалось за счет хорошо налаженного наземного обслуживания. Cамолеты GreenAir в базовом аэропорту Стамбула обслуживали свои сотрудники, в других аэропортах Турции были заключены договора на хэндлинговое обслуживание с дружественными авиакомпании фирмами. В итоге, как только самолет заруливал на стоянку, к нему одновременно устремлялись несколько служебных автомашин, включая спецтехнику, и сотрудники различных наземных служб. В России и сегодня такая оперативная работа все еще вызывает недоумение у руководства многих аэропортов [2003]. А в Турции каждый самолет именно ЖДАЛИ.
В этих условиях и экипажу было работать легче - с него снималась часть задач, которые выполняют летчики при полетах в России. Например, всю требуемую документацию (метеосводку, разрешение на пролет территории других стран, данные о загрузке и т.д.) перед вылетом экипажу доставляли прямо в кабину в запечатанном пакете.
Такая отработанная технология позволяла принимать решения о выполнении чартерного рейса буквально за несколько часов - в том случае, если маркетинговые службы авиакомпании находили пассажиров. В этом Турция сильно отличается от России - там много диаспор, живущих в разных странах Европы, и у них принято летать вместе, то есть большими группами. Эти группы и искали авиаперевозчики. Руководство часто напоминало о необходимости постоянно быть готовыми к полетам, так как "времени на принятие решения о выполнении рейса у нас всего 1,5 часа. Если не успеем - вместо нас полетит другая авиакомпания". Это, конечно, было нелегко для летного состава, но приносило свои плоды в плане зарабатывания денег как для авиакомпании, так и для персонала.
К 1995 году положение GreenAir по разным причинам оказалось довольно сложным. Весной этого же года все три самолета Ту-154 оказались в новой авиакомпании Active Air, руководил деятельностью которой все тот же Теоман Тасун. Осенью 1995-го самолеты и экипажи вернулись назад в Москву.

Македония, Чили, Ирак…

Кроме программы в Турции, внуковцы работали и на других международных направлениях. В 1991-м Ил-86 возил рыбаков на юг планеты: в Буэнос-Айрес и Сантьяго-де-Чили (позже рыбаки летали с внуковцами в Африку: в Виндхук, Найроби и Момбасу). В 1992 году несколько месяцев два Ту-154 (85621 и 85624) в "мокром" лизинге работали в македонской авиакомпании Vardar Bosna Air с базировкой в Скопье. В 1993-м Ил-86 (86104) обслуживал мусульманский хадж (паломничество в Мекку) и выполнил серию рейсов из Индии в Джидду (Саудовская Аравия). На протяжении 1990-х большое количество международных рейсов выполнили лайнеры Ту-204, в том числе демонстрационные полеты на авиасалонах, но их история во "Внуковских авиалиниях" - отдельная тема для публикации. В 1996-97 годах был выполнен ряд полетов для доставки гуманитарной помощи в Ирак. Тогда же Ил-86 доставил в Багдад делегацию Госдумы, в составе которой был Владимир Жириновский, и представителей ведущих российских и зарубежных СМИ. В ходе этого визита делегация "Внуковских авиалиний" была принята в правительстве Ирака, где состоялась презентация авиакомпании.

ПС. Кроме внуковцев в "мокром" лизинге в Турции в другое время успели поработать экипажи "Сибири" (август-сентябрь 1994 года, Ил-86 86120), "Пулково", "Самары" и других российских авиакомпаний.

ПСС. Тут биография одного из внуковских пилотов Greenair и несколько фото турецкой программы.

Posts from This Journal by “Внуково” Tag


  • 1
Спасибо! Как глоток свежего воздуха среди всего того шлака, что есть в жж...

:) да, второй комментарий только )

Edited at 2017-08-09 10:15 am (UTC)

Лишнее подтверждение тому, что материал хороший) Ширпотреб в большей цене у массовой аудитории

Текст любопытный, да )

Спасибо. Виталий Камраков - КВС из Глобуса, возил меня недавно до Москвы.

"Perestroika" над Турцией и другие внуковские аргентины

Пользователь negabarit_rus сослался на вашу запись в своей записи «"Perestroika" над Турцией и другие внуковские аргентины» в контексте: [...] Оригинал взят у в "Perestroika" над Турцией и другие внуковские аргентины [...]

  • 1
?

Log in

No account? Create an account