Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
НА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЯХ - рассказ КВС Ту-104
avro_live


Публикация от S7.

9 февраля все работники гражданской авиации России отмечали свой профессиональный праздник. В честь этого события мы попросили поделиться своими воспоминаниями ветерана Толмачевского авиаотряда и ЗСУ ГА, командира Ту-104 и Ту-154, новосибирца Михаила Васильевича НОГОТКОВА, отдавшего гражданской авиации страны 50 лет.

Юность на авиазаводе

Много у нас в Новосибирске пилотов более известных, неудобно даже как-то перед ребятами, …но если интересно, слушайте. Родился я 21 ноября 1926 года в деревне Лысыгоры Тамбовской области. Где-то в 1932 году после коллективизации у нас полдеревни переехало в Новосибирск. В следующем году я пошел здесь в школу. Помню с уроков придем, ботинки снимем и гулять уже босиком бежим. Несколько раз переезжали на разные квартиры. Отец был замдиректора небольшого Тарного завода, мама – бухгалтером на заводе им. Чкалова.

Автор рассказа



Фото По-2 и и большинство фото ниже - из интернета

Как-то утром с ребятами приходим с рыбалки, дома все плачут …объявили о войне. Отец в военкомат, оттуда сразу в Юргу на учебу, далее на фронт. Потом через Новосибирск на запад уезжал, мы его на вокзале проводили и больше уже не увидели. В 1943 году он умер от ран в госпитале под Ленинградом. Нас осенью выселили из дома, рядом строился эвакуированный Прожекторный завод. Какое-то время мы с мамой, бабушкой и сестрой жили в землянке. Затем получили комнату 6 кв. метров и кухня 3 кв. метра на четверых, всю войну в ней прожили. В сентябре в школе сказали, что надо помочь на уборке урожая. Помогли. По два пуда муки привезли, это было отлично. А в школе уже госпиталь, учебы нет. Нам говорят, что на авиазаводе им. Чкалова нужны люди, кто хочет? Я согласился и в 15 лет стал слесарем-инструментальщиком в цехе №13. И так несколько лет делал инструмент для бортсумок на Яки – отвертки, плоскогубцы, ножи, молоточки. По 12 часов, с 9 до 21 часа круглый год без выходных и отпусков. Очень тяжелое время было. За прогул можно было 10 лет получить.
9 мая 1945 года дали выходной, потом снова за работу. В 1946 году военный режим еще продолжался – с завода еле отпустили на учебу в техникум, через суд. Полтора года проучился, друг зовет – пошли в авиацию – в Западно-Сибирском управлении ГВФ (как и сейчас – Красный пр., 38) набирали в школу пилотов. В итоге я прошел комиссию и сдал экзамены, а друг - нет.

Красный Кут

Попали в Бугуруслан, нас было 17 человек из Новосибирска. Летчики нужны были, поэтому было две программы обучения, ускоренная - год и обычная - три года. Я на авиазаводе уже поработал, выбрал год. Начали учиться, потом снова попали в колхоз на уборку урожая. А через полгода перевезли нас эшелонами в другую школу, в Красный Кут в Саратовской области. Там мы уже начали летать на По-2. Кормили, честно говоря, отвратительно, на первое свекла, на второе свекла… Я весил 43 кг при росте 165, потом подрос до 170. Зато выдали нам форму – черную, синий цвет формы, потом ставший традиционным, появился позже. По-2 - это отличный самолет. Длина 8 метров. Примерно 120 литров полная заправка. Километров 400 он мог пройти без посадки. Летом колеса, зимой лыжи. На нем всё просто было. Мне летать понравилось, и это ощущение было у меня потом на всех новых кораблях, как тогда называли самолеты.

Над Омской областью с наганом

Летную школу я закончил на отлично и сам мог выбрать распределение, кроме Москвы, Ленинграда и Киева. Выбрал Новосибирск… Летом 1948 года из новосибирского УТО (учебно-тренировочный отряд) нас втроем направили в Омск, в 259й отряд. Там я летал по всей области, возил почту и пассажиров, потом были санзадания на По-2. Для перевозки больных использовался вариант с закрытой кабиной, его называли «лимузин». …Тара, Тевриз, Большие Уки, Александровское, Муромцево, на юге области много летали.



На санитарном – садились везде, с подбором площадки. Летали мы с револьверами – на севере области поселили очень много немцев, целые деревни. Перестраховка была, нам не рекомендовалось в тех местах садиться. Получали наган, летали, потом сдавали, каждый раз так. Потом перестали сдавать, и я два года с револьвером ходил с аэродрома домой и обратно.
Здоровье тогда у меня подпортилось – спина заболела, зубы посыпались – дует же со всех сторон. Скорость 110 км/ч, впереди только козырек пластиковый от ветра… Одевали, правда, хорошо. Мне случайно и очень удачно попался американский комбинезон, один такой и был в отряде. Желтая кожа, карманы, мех. В нем я летал прекрасно. Жалко было отдавать. Летом в более легкой одежде, конечно, летали.

Новосибирск-Северный

В 1951 году я переучился на второго пилота Ли-2 и вернулся в Новосибирск. Учились в Киеве. Вот где разруха-то была… Прошло шесть лет после войны, так даже по Крещатику идешь – дома разваленные стоят, магазинчики, рестораны – только в подвалах… Минск меньше разрушен был.
В новосибирском аэропорту тогда было два авиаотряда, более десятка Ли-2. Работали мы вместе с фронтовиками, и с летчиками, и кто в пехоте служил. Вот с Петро Плютом мы учились… 25 лет ему было, 4 года на фронте, грудь в медалях… Экипажи были закреплены за конкретным бортом. Наш самолет был в почтово-пассажирском варианте, с откидными скамейками. Было несколько машин и с пассажирскими креслами, но я на них не летал. Хотя мы пассажиров тоже много возили. В основном мы работали на северах – Томск, Колпашево, Каргосок, Парбиг… Причем, по неделе на базировке в Томске могли быть. На север возили продукты, обратно зимой - рыбу в мешках опломбированных (хорошая рыба была, щуку даже не брали, осетровые в основном) и замороженную свинину, там крупная база была, где-то в Каргаске. В Москву (Внуково) с грузом на Ли-2 тоже летали и обратно с грузом… Налет за год был более 500 часов.
В 1952м переучился в Минске на Ил-12. В составе экипажа тогда впервые у нас появились бортпроводники, тоже закрепленные, как и весь экипаж. Помню, она шторки снимала, уносила домой, стирала и потом вешала обратно.



С 1955го я летал уже на новых Ил-14. У нас хотели, между прочим, тогда открыть свою линию в Китай. Нас сфотографировали, на каждого было по пачке фотографий. Но отношения при Хрущеве испортились, и мы в Китай так и не полетели. Хотя на Ил-14 долго работали на линии Москва – Иркутск. Дальше до Пекина пассажиров везли уже москвичи из международного отряда, они базировались в Иркутске. Такие полеты были для нас обычным делом. Летали с нами и иностранцы. Просили монетки в Байкал бросить, и мы иногда в форточку бросали.
Прилетаем с Иркутска в Новосибирск, а нас уже ждет другой самолет и мы обратно в Иркутск на 2-3 дня. Жена говорит, специально что ли семьи разбивают? Дома почти не ночевали. Новосибирский самолет из Иркутска разворачивается и уходит домой с другим экипажем. А мы ждем, когда он прилетит снова.

Учеба на бомбардировщике

После открытия новой полосы в Толмачево мне предложили переучиться на второго пилота Ту-104. Но я только что в 1957 году стал командиром Ил-14 и сначала отказался. Глупость в общем сделал. Вместо меня пошел мой друг Норкин Алексей, тоже фронтовик. 12 июня 1957 года он был в экипаже, выполнившем первый базовый пассажирский рейс на Ту-104. В начале 1958 года я тоже начал осваивать Ту-104 в Летном учебно-тренировочном центре (ЛУТЦ) в Толмачево.


Из книги про Ту-16

Самолетов на всех обучающихся не хватало, и мы летали на учебном Ту-16. Он мог брать на борт по три экипажа. В "салоне" этого бомбардировщика, на базе которого был построен Ту-104, было установлено штук 20 кресел. Несколько раз я на этом Ту-16 летал в Хабаровск, и там мы по несколько дней тренировалась. Летим, а диспетчеры остальных предупреждают: "На подходе "Стрела". Было приятно. С мая 1958 я начал летать на рейсовых Ту-104, в 1959м стал командиром. Нам в какой-то мере повезло. Ребята, которые пришли после нас, летали вторыми пилотами по несколько лет - ждали, пока командиры на пенсию пойдут. А на Ту-16 мы потом были на военных сборах на аэродроме Стрый под Львовом. Наш командир эскадрильи, например, оттуда на Камчатку летал, с двумя дозаправками в воздухе, не снимая кислородной маски…

На Туполевых

Первый самостоятельный полет у меня был в 1959м через Китай во Владивосток. Экономия топлива огромная была. Как границу после Иркутска пересечем, наушники вешаем и связь прекращаем. Проходили севернее Харбина, город видно было. При подлете к нашей границе связывались с пограничниками, нам разрешали снижение, а там до Владивостока оставалось менее 100 км. Так мы летали примерно с год, пока с Китаем совсем не рассорились (через КНР во Владивосток трассы нет до сих пор – Глеб)



Аэродромов тогда мало было. Бывало, что на запасные к военным садились. Как и на Ил-14, мы летали через всю страну, только теперь шире - от Владивостока до Одессы. Ташкент, Ленинград, Сочи, Симферополь, Минводы... Всего у меня 18 лет и более 9000 часов налета на Ту-104. Это конечно сложный самолет был, но отлетал я на нем безаварийно.
В середине 1970х в Толмачево появились базовые Ту-154, а Ту-104 начали списывать. Наше первое поколение «104х» еще надеялось на нем полетать, а я решил переучиться. У меня было 7 классов плюс 1,5 года техникума, а на Ту-154 брали только с 10 классами.



Сначала я хотел пойти на вертолет, мне рыбалка с охотой очень нравились, а вертолетчики рассказывали много интересного. Но мой однокашник из ЗСУ ГА уговорил пойти в вечернюю школу. И я почти в 50 лет закончил 10 классов, переучился и еще 8 лет отлетал командиром. У Ту-154 был реверс, было наземное кондиционирование воздуха, дальность гораздо больше, усилия на штурвале и педалях гораздо комфортнее. Это был реальный шаг вперед.

На земле

В 1986 году меня списали. Медики послушались приказа по МГА, который запрещал летать командирам старше 60 лет. Мне хотелось летать дальше, и я был готов. Комиссия в Москве. При подъеме в барокамере сосед мой не выдержал, потерял сознание, и нас спустили. Второй раз подъем не дали, нашли разные причины и у меня. В итоге вышел на пенсию. Мой бывший штурман Владимир Ерохин позвал в штурманскую службу аэропорта. Я туда с удовольствием, в принципе все знакомо.



Мы работали со всеми экипажами, даже с иностранными, через переводчиков. При мне начинались международные рейсы из Новосибирска. Я заказывал ребятам разные вещи в Китае. Обменный пункт рядом с нами был, доллар стоил тогда 6 рублей.



А вот сам за границей ни разу не был. В жизни не манило меня туда! Я только взял отпуск, и сразу на рыбалку или охоту. Все время на базах рыбачил. В Шарапе, в Масляхе в Алтайском крае. Месяц брал весной и месяц осенью. Всегда уходил в отпуск 15 сентября. Экипаж подобрался – все охотники. Экипажем вместе и уходили. А там природа, воздух, сил набираешься… Курить я бросил еще на Ил-14. Зрение стало падать. Я тогда очень любил журнал «Наука и жизнь». Там и прочитал, что табак может на самые разные органы влиять, на глаза в том числе. Я бросил. И как будто дышать легче стало… Осенью вот 90-летие надо отмечать.

…Техника сейчас конечно не та, чтобы была у нас. А вот организм, за ним всегда надо следить. «Чтоб не пил, не курил, в гости чтоб с женой ходил…» - вот такой совет (улыбается). Здоровья всем!

Будет еще одна встреча с Михаилом Васильевичем. Можно задать дополнительные вопросы.

ПС. Вторая часть рассказа: http://avro-live.livejournal.com/138503.html

  • 1
Очень приятный рассказ. Спасибо большое.

Спасибо Вам )

Достойную и интересную жизнь человек прожил.

Отличный рассказ, спасибо!

Спасибо Глеб!

Спасибо огромное. Доброго здоровья Михаилу Васильевичу. Железный человек!

Спасибо, человек-эпоха просто!

  • 1
?

Log in

No account? Create an account