Журнал avro

Об авиации и не только

Previous Entry Share Next Entry
Як-42 в Челябинске, из истории
avro_live


История семи Як-42 в Челябинске. На полноту не претендую, но что удалось узнать от Виктора Викторовича Ширяева, главного летчика S7 в Челябинске в настоящее время. Про Иран, Пакистан, Индонезию с следующей части, а пока как было почти 25 лет назад...

Як-42 и сложные 1990е

Первый Як-42 был получен в Челябинске в конце 1990 года. Еще пять пришли в течение 1991-92 годов, причем все эти шесть машин были запланированы для поставки в Челябинск еще на уровне МГА СССР. Седьмая машина была куплена уже на деньги Магнитогорского металлургического комбината и планировалось, что она будет работать в Магнитогорске. Там уже были переучены экипажи. Но вскоре эта машина попала в парк Челябинска и летала из Магнитогорска под флагом Челябинского авиапредприятия, куда также был переведен летный состав. Кроме Як-42 в парке были Ту-154Б/М (основной тип) и Ту-134

Компоновка полученных Як-42 включала место под кухню между кабиной пилотов и пассажирским салоном. Но оборудована кухня не была, т.к. считалось, что полеты будут относительно короткими. На самолетах не было даже кипятильников. Учитывая, что самые дальние рейсы в Европу на Як-42 длились по 6 и более часов, это вызывало определенные неудобства не только для пассажиров, но и для экипажа. В итоге инженеры залезли в схемы и нашли нужные разъемы. Экипажи стали брать в полет обычные электрические плитки из магазина, на которых можно было разогреть воду и приготовить чай или кофе. Горячего питания на борту так и не было, так как нештатная печка не обеспечивала разогрев касалеток. На магнитогорской машине более позднего выпуска была немного другая конфигурация, там был один встроенный штатный кипятильник, но горячего питания тоже не было.

На всех челябинских машинах была возможность загрузки багажа в контейнеры. На этапе разработки самолета считалось, что это позволит сэкономить время на разгрузке/погрузке багажа. В первое время челябинцы активно пользовались контейнерами. Но практика быстро показала, что аэродромная инфраструктура городов, куда летали челябинские Як-42, была не готова к контейнерной технологии. Хотя Як-42 уже 10 лет летали на трассах Союза, специальная техника для обслуживания контейнеров была далеко не везде. К тому же банально не хватало обменного фонда в аэропортах. В итоге контейнеры приводили к задержке обработки багажа, и челябинцы отказались от них в течение первого же года полетов. Багаж стал грузился «в навал», как это делалось в течение 20 предшествующих лет на более крупных Ту-154.

Переучивание на Як-42 проходило в Ульяновске, в основном, с Ту-134. Многие командиры переходили с должности КВС на такую же должность на новом типе. Сейчас можно сказать, что на первом этапе массового желания летать на Як-42 у летчиков не было. На Ту-134 в экипаже было 4 человека, а в Яке всего трое. Штурмана заменил достаточно современный для начала 1990х навигационный комплекс «Ольха», который позволял выполнять автоматический полет по трассе с 15-ю поворотными пунктами. Уменьшение экипажа приводило к увеличению персональной ответственности пилотов и бортинженера. Опять же, отсутствие кухни было минусом Як-42. Но в итоге одновременно работало до 28 собственных экипажей.

География полетов Як-42 из Челябинска была достаточно обширной и включала Краснодар, Сочи, Норильск, Сургут, Новосибирск, Мирный, Баку, Ереван, Ленинабад (Худжанд), Душанбе, Алма-Ату, Караганду и Усть-Каменогорск. Полеты в дальнее зарубежье начались еще в первой половине 1990х, с 1997 года были открыты регулярные рейсы. Продолжительность полетов в города Германии достигала шести с лишним часов. И здесь отсутствие кухни играло серьезную роль. Самый короткий рейс был в Сургут – 1,5 часа. Какой-то период Як-42 летали в Иркутск и даже с промежуточной посадкой в Хабаровск, когда по разным причинам не хватало штатных для этих линий Ту-154. В Москву (Домодедово) Як-42 тоже летали, но ночными рейсами. В более удобное для пассажиров время на столичном маршруте стояли Ту-154.

Во второй половине 1990х руководство авиапредприятия активно пыталось создать в Челябинске собственный хаб. В одно время несколько своих самолетов прилетало в базовый аэропорт и через небольшое время эти же самолеты разлетались по новым направлениям, что позволяло перевозить достаточно большое количество транферных пассажиров. В 2004 году планировалось обучение челябинцев на Boeing 737. Но этот проект уже не был реализован. А еще раньше местные Як-42 ушли в мокрый лизинг за рубеж.



ПС. Ищу бортовой журнал для пассажиров ЧАП или Энкор.

Оригинал фото выше на Анете .

Posts from This Journal by “салон” Tag


  • 1
Спасибо Глеб! Очень интересно! Не знал про кухню на Як-42. Давно на Як-42 не летал...

Познавательная история


Да, были времена, а 154ки потом вСибирь ушли, как и то, что Сибирь прочно заняла рейсы из Челябинска в Сочи и Москву.

Про Сочи что- то не помню. Ереван и Душанбе - было.

Сам в 2006 году улетал Сибирью из Сочей через Новосиб во Владивосток на 85635, а рядышком с нами в Челябинск грузился белый борт с надписью Сибирь, но без синих полос, который.

Базировка в Сочи

А, была у нас базировка Ту-154 в Сочи... примерно тогда же. Но одни или два сезона максимум было.

Re: Базировка в Сочи

А, а я думал, что у вас в Челябинске машина стояла)

===География полетов Як-42 из Челябинска была достаточно обширной и включала Краснодар, Сочи, Норильск===
В Норильск/из Норильска ни разу не летал на Як-42.

Так ты наверно и в Челябинск напрямую из Норильска тоже не летал ) Я спрашивал про Норильск тут в части морозов. Но в памяти летчика особо не осталось, кроме каких-то разовых запасных.

На Як-42 летал из Нижнего в Канны, в Уфу, в Москву... Классный борт!

Чартерами? Если регуляркой, то какой и когда?

Я помню, как летом 1998 года в Новосибирск летали Ту-134 "Нижегородских авиалиний" )

Конечно, чартеры все это были

Спасибо, очень интересно! Жду продолжения)

Продолжение будет ближе к концу года.

Спасибо за интерес )

А куда точнее яки ушли не ясно?

Куда ушли, я не спрашивал. Но кто в Карат, кто в в бизнес-джеты...

Спасибо за материал!
А про историю Ту-134 и Ту-154 в Челябинске можно расспросить?
Сколько бортов было до 1990 года, когда поступали Ту-154, кому отдавали Ту-134?


Это все есть в инете. Какие бортовые номера были в Нижнем. Какого они года выпуска, где в какие года эксплуатировались. К кому попали после НН (если не были там же списаны).

Soviet Transport - есть такое, к сожалению, зарубежное издание. Ну и на RussianPlanes тоже есть.

Я имел в виду - Ту-134 и Ту-154 Челябинского авиаотряда.
На RussianPlanes много неточностей. ( http://russianplanes.net/airline/1315 )
Например, выходит, что из 6 Ту-154, там два пришли в 1981 году, а остальные в 1990 (хотя может быть, что по бумагам - так оно и есть).
Но, судя по челябинским расписаниям, число рейсов из Челябинска на Ту-154 нарастало постепенно в середине 1980-х.
Ту-134 Уральского УГА, как понимаю, с 1978 по 1991 не были четко привязаны к Челябинску или Перми, поэтому перечисленные на RussianPlanes 8 бортов Ту-134 Челябинского ОАО - это, как мне кажется, не всё, что прошло через Челябинск.
Поэтому и хочется узнать какие-нибудь подробности на этот счет из "первых рук".

Это похвально. Но память людей - специфичная вещь, тем более в вопросах 25-летней давности и более.

Что можно услышать на вопрос "Сколько у вас было Ту-134 в 1990м году"? - "штук пять наверно было".

Хорошо, про парк Ту-134 спрошу, раз человек на них летал. Но позже, сейчас он в отпуске.

Вам, кстати, это для чего? )

Обязательно расспросите! Может ещё что-нибудь интересное человек расскажет.
Для чего мне это? Сугубо "для личного пользования" :-) Я родился и вырос в Магнитогорске (Челябинская область). Поэтому и такой интерес к челябинским Ту-134, который летали из Магнитки и в том числе меня возили.
Просто я еще слышал такую точку зрения, что Ту-134 Уральского УГА были "прикреплены" не к Челябинску и Перми, а к Кольцову, хоть и рейсов из Кольцово практически не выполняли (за исклюючением рейса 2905/2906 Кольцово-Ворошиловград, который выполнялся пермским, а затем, если не ошибаюсь, кировским бортом, ну и рейса в 2973/2974 Кольцово-Нижневартовск, который в середине 1980-х выполнялся из Нижневартовска челябинским бортом). Т.е. предполагается, что самолеты Ту-134 обслуживались в Кольцово (может быть так было где-то до середины 1980-х), а затем уходили на выполнение рейсов в один из своих базовых аэропортов: Челябинск или Пермь (потом еще Ижевск, а в начале 1990-х Киров), и, перегнав в Кольцово на обслуживание одну машину, назад можно было получить другую. Вот мне тоже интересно, так ли это было на самом деле? На авиаворуме выкладывали фото из музея Челябинкого ОАО, и там фигурировали Ту-134, которые, судя по реестру RP, были не челябинскими, а пермскими.

Edited at 2015-12-17 07:45 am (UTC)

Понятно. Но у меня был интерес именно к Якам. Ту тут вылез случайно )

Это глубокий анализ ) Точно надо ехать в Челябинск и расспрашивать лично. Пока я там еще не был.

Возможно, кто-то вам подскажет на aviaforum.ru

Летал пару раз "Авиалинии Кубани" из Краснодара на рейсах кормили горячем. Были разные компановки?

Раз было место под кухню, значит, она могла быть там уставлена или не быть установлена... по желанию перевозчика.

Тут ситуация написана в первые 1990е годы. Позже ситуация и у самих челябинцев изменилась, сделали им кухни. Будет во второй части.

Я летал один раз, из Львова в Киев. Давали сок :)

http://www.airliners.net/photo/Donbassaero/Yakovlev-Yak-42D/2185477/&sid=b57ad9d1b0fc3c8d1c79dfe1a22aa418


  • 1
?

Log in

No account? Create an account